Com preços a arrancar abaixo dos €40.000, o VW ID.4 chega ao mercado com excelentes argumentos no segmento dos SUV de tamanho médio. A VW pretende fabricar, este ano, 150.000 unidades. Cerca de 500 poderão ser vendidas em Portugal.

Qual é a importância deste modelo para a Volkswagen?

Dado o investimento que a marca está a fazer na transição energética dos seus produtos, o VW ID.4 é um modelo primordial. Talvez até mais do que o ID.3, por pertencer ao segmento dos SUV, aquele que apresenta o maior crescimento no mercado. É também um produto à escala mundial e será comercializado na Europa, Estados Unidos e China.

E a VW tem objetivos de monta para atingir em termos de vendas já este ano, mesmo em Portugal. Pretende alcançar 7,5% de quota de mercado nos VE e o ID.4 vai ter que contribuir com algumas centenas de unidades para esse objetivo.

Refletindo a importância deste modelo, a equipa da VW em Portugal esteve muito bem representada neste evento virtual, que contou, pela primeira vez, com a sua nova diretora-geral. Marília Machado dos Santos revelou o compromisso da Volkswagen relativamente aos objetivos do Acordo de Paris. E sublinhou que, a partir de 2028, a VW só pretende investir no desenvolvimento de veículos 100% elétricos.

Houve mais algumas novidades importantes?

Achei interessante a ideia de que, num futuro próximo, haverá uma plataforma modular que poderá ser utilizada por 80% dos modelos da marca. Em princípio, potenciará economias de escala muito significativas.

Como sublinhou Ricardo Tomaz, diretor da marketing da SIVA: “O mercado pede volume”. Os automóveis elétricos precisam de ganhar rapidamente escala para dar resposta à procura e para se poderem tornar mais acessíveis.

Então o VW ID.4 é muito caro?

O ID.4 não tem um posicionamento de um veículo económico e utilitário. Trata-se de um SUV de dimensão média, de tamanho aproximado ao do Tiguan.

A isso acresce o facto de que os modelos elétricos ainda são consideravelmente mais caros do que um congénere com motor de combustão.

Com um preço de entrada um pouco abaixo dos €40.000, o ID.4 aponta a um segmento médio alto do mercado. Todavia, quando comparado com a restante oferta de veículos elétricos de dimensões e características semelhantes, o VW ID.4 tem um posicionamento muito competitivo.

Então porquê?

Porque tem argumentos fortes em alguns dos aspetos considerados muito importantes pelos utilizadores. Destacam-se por exemplo, as autonomias em ciclo WLTP.

Com dois packs de bateria (52 kWh e 77 kWh), o ID.4 oferece uma escolha ampla quanto ao alcance possível com uma carga completa, entre 340 e 520 km. São valores muito competentes, só possíveis em veículos elétricos com plataformas dedicadas.

Assim, as versões de 52 kWh tem nos SUV compactos da PSA, como o Peugeot e-2008 e DS3 E-Tense as suas alternativas, com preços próximos e autonomia menor.

Já as versões do VW ID.4 com o pack de 77 kWh, parecem suplantar nesta relação quer o Hyundai Kauai, quer o KIA e-Niro. Um reposicionamento de preço sobretudo do Kauai poderá ser uma resposta natural à entrada no mercado do ID.4. Os Sul-coreanos são também mais pequenos do que o ID.4.

E há a questão do Tesla Model Y

Qual é a relação entre os dois?

Bom, para já, no papel, não são propriamente rivais. O ID.4 Max, o mais potente e bem equipado da gama “de cruzeiro”, custa um pouco menos de €59.000 e tem 150 kW (204 cv) de potência, com tração às rodas traseiras.

O Model Y é um pouco maior, pode até ter sete lugares e. para já, não há versão sem dois motores (tração integral) e, pelo menos, 258 kW (351 cv). Mas os preços começam nos €65.000.

No passado, houve quem fizesse o esforço de aumentar o seu budget para adquirir um modelo mais dispendioso, por não existir realmente outra opção. O ID.4 está posicionado como uma alternativa. E tem, entre outras, a vantagem de chegar primeiro ao mercado europeu.

A outra vantagem é que, neste segmento de preço, quando pretendemos alargar o círculo de clientes para além dos fiéis mais devotos, é preciso transmitir confiança no controlo de qualidade e no pós-venda.

Se um construtor com uma cobertura de serviços mais convencional tem uma oferta interessante e mais ou menos comparável, muitos clientes podem não ter tanta propensão para arriscar uma opção menos conhecida.

O que mais oferece o ID.4, por exemplo, em relação ao ID.3?

Ambos partilham a plataforma MEB, a primeira dedicada exclusivamente aos elétricos de bateria do grupo VW. Mas o ID.4, sendo um SUV, tem logo assegurada uma preferência mais alargada por parte do público. O design, não sendo revolucionário, está bem conseguido mas, como é hábito nos construtores europeus, alguns pormenores estéticos só estão disponíveis nos níveis de equipamento mais elevados. Como os apontamentos luminosos inteligentes, por exemplo.

Mas há alguns aspetos práticos que sublinham a sua versatilidade. É o caso dos trilhos no tejadilho, que permitem transportar objetos com peso até 75 kg. E, não menos interessante, a possibilidade de ter em opção uma bola de reboque. Esta aparece e desaparece totalmente por intermédio de um botão.

E a bomba de calor, faz sentido?

A grande vantagem da bomba de calor é a eficiência a aquecer o habitáculo. Num automóvel com motor de combustão, a sua a própria ineficiência acaba por tornar o processo mais natural. Isto porque um dos maiores desperdícios do motor de combustão é o calor gerado pelo seu funcionamento.

Uma parte deste calor é dissipado no radiador, mas também pode ser canalizado para aquecer o habitáculo.

Num elétrico, isso não acontece, porque o sistema é muito mais eficiente, gerando menos calor. Por isso, para uma climatização rápida e eficiente, estamos constrangidos a utilizar a energia da bateria principal, o que vai penalizar a autonomia. Sobretudo se utilizarmos um sistema de aquecimento baseado em resistências.

A bomba de calor basicamente consiste num circuito fechado com um gás/líquido refrigerante. Há um compressor que usa energia da bateria e que atua sobre o gás a baixa pressão. Quando comprimido, este aquece. Passa por um condensador e fica em estado líquido, a uma temperatura elevada. Quando se “sopra” ar sobre este fonte de calor, ela vai aquecer o habitáculo.

O líquido, esse, passa então por uma válvula de expansão, que lhe reduz a pressão. Está pronto para o evaporador que, recebendo ar frio do exterior, transforma o líquido em gás de baixa pressão, pronto para um novo ciclo.

Comparativamente com o aquecimento por resistência, a bomba de calor, em condições ótimas, necessita de um terço da energia para cumprir a sua missão.

É, por isso, uma excelente opção para os veículos elétricos, com algumas exceções. E é preciso fazer umas contas para saber se vale sempre a pena.

Como assim? Que contas?

Como o objetivo principal da bomba de calor é aquecer o habitáculo, em climas mais moderados pode não ser necessária a sua utilização.

No outro extremo, quando as temperaturas do exterior estão abaixo de cerca de -20ºC, a sua eficiência cai para níveis equivalentes aos do aquecimento por resistência.

Assim, diria que a faixa ideal de utilização deste dispositivo é entre 10ºC e -15ºC. Em Portugal serão poucas as regiões onde faça sentido a sua utilização em mais do que três ou quatro meses por ano.

E isto leva-nos a algumas contas, no caso do VW ID.4. É que, para além do 1st Edition, só a versão de topo, o ID.4 Max tem este equipamento de série. Nas restantes versões pode ser adquirido como opção e custa €1200.

Este valor permite adquirir cerca de 12.000 kWh em horário de vazio carregando em casa (€0,10/kWh). Supondo que a poupança da bomba de calor equivale a 2 kWh/100 km, serão necessários 600.000 km (no intervalo de temperatura referido) para justificar o investimento…

E como está organizada a gama do VW ID.4?

Há quatro versões do VW ID.4 com o pack de bateria de 52 kWh. O City Pure e o Style Pure têm 150 cv de potência e os preços são €39.280 e €43.590, respetivamente.

Ambas as versões tem depois uma derivação designada Performance, com 170 cv e valores que vão dos €40.753 aos €45.064.

Depois existem cinco níveis de equipamento para o VW ID.4 de 77 kWh: Life, Business, Family, Tech e Max. Os preços começam nos €46.642 e vão até aos €58.784. Todos têm a mesma potência de 204 cv e prometem 530 km de autonomia no ciclo WLTP.

Quanto ao carregamento, os modelos com bateria de 52 kWh carregam até 7,2 kW em AC e até 100 kW em DC. Os ID.4 de 77 kWh carregam em corrente alterna até 11 kW e até 125 kW em corrente contínua.

Parece uma gama muito equilibrada. Para o futuro fica o aparecimento da versão com tração integral, provavelmente com dois motores. Vai ter um posicionamento mais desportivo e já se conhece a designação: ID.4 GTX.

Também é provável que surja uma carroçaria crossover/SUV coupé, mas ainda é cedo para falar disso.

E o interior, é apelativo?

Parece espaçoso, o que é ótimo para um modelo com vocação familiar. Segue o conceito minimalista do ID.3, com um ecrã central de 10 polegadas, que concentra a maior parte das informações e funções. Tem outro ecrã pequeno atrás do volante.

Penso que a tendência será para que estes ecrãs sejam maiores e, por isso, acho esta opção modesta. O ecrã à frente do condutor é mesmo muito pequeno e o central não é grande compensação.

Mas não me parece um fator decisivo. Um pormenor estético de que francamente não gosto são os pedais com os símbolos de Pause e Play no travão e no acelerador.

São um detalhe curioso num exercício de estilo, como um concept car, mas num automóvel de produção, é levar o esforço demasiado longe. Quase como se os elétricos fossem uma brincadeira e os seus utilizadores precisassem de instruções específicas para saber o que faz cada pedal. Era impensável ver isto num automóvel com motor de combustão. Duvido que se mantenha por muito ou se propague por outros modelos. Pensei que o ID.4 já não apanharia com esta piada fácil. Mas enganei-me…

Pronto, já passou. Não olhes para lá…

Enfim, é só um desabafo. Não vai ser um obstáculo ao sucesso que o espera. Mais importante para mim é saber se a Volkswagen vai incorporar materiais reciclados na construção dos seus elétricos.

E quais as políticas que vai aplicar para garantir sustentabilidade na sua cadeia de fornecimento. É muito nobre o objetivo de produzir estes automóveis em fábricas com o objetivo de serem neutras em emissões de carbono. E mostra que a Volkswagen está verdadeiramente empenhada nesta transição.

Balanço final e expectativas para o VW ID.4?

Imagem apelativa, especificações adequadas no papel e preços que vão mexer com o mercado. Prevejo até alguns ajustes de preço para baixo noutras marcas com entrada do ID.4 no mercado, o que é positivo.

Com soluções de renting já disponíveis abaixo dos €550 mais IVA para empresas, não é difícil vaticinar a absorção dos 500 exemplares que constituem o objetivo em 2021.

E a Volkswagen passa a ter dois modelos elétricos, a juntar à gama variada de híbridos plug-in.

Agora só falta sentar ao volante e confirmar se faz tudo aquilo que anuncia (prometo não implicar mais com os pedais patetas…)

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