A Carris está a trabalhar com vista à desmaterialização dos títulos de transporte para que, dentro de alguns anos, o smartphone possa conter o bilhete e ser o meio utilizado para validar uma viagem por parte de um utilizador. Tiago Farias, Presidente do Conselho de Administração da Carris, explica que a transportadora integra diversos projetos com a OTLIS, encontrando-se a investir na infraestrutura necessária para estar apta a avançar por esse caminho, numa lógica da mobilidade como um serviço.

Nesta que é a terceira e última parte da entrevista dada ao Watts On, o Presidente da Carris faz ainda um balanço à gestão municipal que passou a existir na transportadora da capital, há três anos.

Para Tiago Farias a municipalização da Carris “foi um marco”, permitindo o início de um ciclo de investimento com vista à modernização da empresa e à oferta de um melhor serviço aos lisboetas.

Watts On (W): No domínio da digitalização, como é que a empresa se está a modernizar? Os autocarros agora já têm Wi-Fi…
Tiago Farias (TF): É verdade. A Carris está a testar e a desenvolver a infraestrutura tecnológica, os sistemas de bilhética, de informação e de comunicação – estamos a fazer upgrades em todas estas direções – para fazermos parte daquilo que queremos que o futuro seja “mobility as a service” integrado em plataformas digitais. Temos vindo a desenvolver projetos em que temos tido uma dinâmica muito forte de fazermos parte de todos, ou dos mais importantes, projetos-piloto e projetos estruturantes que se encontram a ser desenvolvidos para que, quando se conseguirem implementar essas soluções, a Carris poder dizer que não tem problema [em aderir, n.d.r.] e que tem o seu sistema tecnológico, estando, por isso, preparada.

Primeira parte da entrevista ao Presidente da Carris disponível aqui. Basta “clicar” na imagem
Para ler a segunda parte da entrevista, “clique” na imagem.

 

 

 

 

 

 

W: Mas a nível de uma app que permita comprar bilhética, qual o ponto de situação desse projeto que estava em testes?
TF: Nós estamos a fazer testes com várias opções. Estamos a participar em projetos com a OTLIS (Operadores de Transportes da Região de Lisboa) que é quem integra o sistema de bilhética e quem tem vindo a liderar alguns dos projetos de integração dos sistemas, no sentido de se caminhar para a desmaterialização e para o telemóvel. Nós também estamos envolvidos, juntamente com outros operadores, num projeto muito grande financiado pelo CEF (Connecting Europe Facility) e liderado pela OTLIS, para fazermos os upgrades tecnológicos para podermos estar preparados para a integração e passagem para esse sistema digital.

W: E isso vai ser possível?
TF: Estamos a trabalhar todos para podermos nos próximos anos conseguir começar [a implementar esse projeto, n.d.r.].

W: Envolvendo todos os operadores de Lisboa, à semelhança do passe único?
TF: Não posso dizer todos, mas haverá um forte núcleo de operadores que estão a trabalhar, nomeadamente num projeto muito grande com a OTLIS, para que nos possamos infraestruturar e fazermos parte das cidades que dizem aos seus clientes que não queiram ter um cartão ou sejam um passageiro ocasional, poderem chegar e comprar um bilhete e validá-lo, usando o telemóvel, chegando depois a informação a quem precisa de a receber.

W: Isso seria feito através de um QR Code?
TF: Estamos a testar várias soluções. Uma das hipóteses é com o QR Code. Outra das hipóteses é através de NFC, Near Field Communication.

W: E qual a data que seria possível adiantar?
TF: É difícil apontar uma data, porque a lei europeia fez com que acabassem as operações com risco próprio individuais dos operadores, obrigando a que as operações dos transportes públicos sejam contratualizadas pelas autoridades, designadamente pela Autoridade da Área Metropolitana de Lisboa. Não queria dar datas, mas estamos todos a trabalhar para que tecnologicamente as empresas estejam todas apetrechadas para a implementação soluções de ‘Mobility as a Service’ baseadas em smartphone. Relativamente ao mundo da digitalização e das apps, embora não goste de dizer datas, estamos a trabalhar fortemente para até 2022 ter infraestruturas para absorver as novas soluções de bilhética e de desmaterialização; é isso que estamos a fazer.

W: Os transportes públicos, que partilham o seu espaço com o automóvel particular, beneficiariam muito se houvesse menos automóveis particulares. É um aspeto um pouco lateral à Carris, mas qual é a sua opinião?
TF: Realmente não é uma questão da Carris.

W: Muitas vezes as pessoas afirmam que não levariam o carro para a cidade se tivessem alternativa…
TF: É a questão do ovo da galinha. O que nós estamos a fazer é contribuir pelo lado da alternativa.

W: Porque os automóveis particulares acabam por funcionar como entrave à eficiência da operação da Carris…
TF: Com certeza. Digamos que não há operador de transportes públicos que não queira aumentar a sua velocidade comercial porque com isso satisfaz o cliente e lhe permite ser mais pontual, além de possibilitar reduzir custos. Quanto mais parado um autocarro estiver maior é o custo – essa lógica não se aplica apenas aos aviões. A velocidade média da Carris é abaixo dos 15 km/h, o que, mesmo assim, para números internacionais em grandes cidades urbanas, não é muito diferente. Mas, de facto, há aqui um desafio: como é que quebramos essa barreira. Nós transportamos 140 milhões de viajantes por ano (número de viagens), portanto é um número muito elevado. O que achamos é que – e isto aconteceu em algumas cidades com sucesso – houve um momento em que a capacidade de oferta do transporte público é bem recebida (e nós temos vindo a sentir isso com um aumento de passageiros neste ‘mix’ entre mais oferta e mais qualidade, com autocarros mais modernos e tarifários mais apetecíveis), tendo impacto e levando a que se comece a ver uma redução [de veículos particulares, n.d.r.], redução essa que aumenta a velocidade comercial que, por sua vez, aumenta a qualidade do serviço. É este círculo vicioso que estamos ainda a tentar quebrar. Nós temos de cumprir a nossa missão e, realmente, nós, em 2019, colocámos na rua mais dois milhões de quilómetros de oferta, tendo passado de cerca de 30 milhões de quilómetros para 32,9 milhões de quilómetros. Portanto, isto é oferta pura no terreno. Em 2020, queremos chegar ao fim do ano com mais dois milhões de quilómetros de oferta outra vez.

“Em 2019, colocámos na rua mais dois milhões de quilómetros de oferta”

W: A condução autónoma é uma possibilidade para os autocarros ou para os elétricos de carril?
TF: Considero que a condução autónoma é um caminho, cujo time frame” muda radicalmente, consoante estejamos em Silicon Valley ou num país mais conservador; para uns essa é uma realidade para amanhã e para outros é algo que ainda falta umas décadas. Mas é um caminho. Não há dúvida de que a tecnologia e a sensorização estão a trabalhar para isso. No nosso caso particular estamos francamente longe disso porque envolve V2V (Vehicle-to-Vehicle), V2X (Vehicle-to-Everything) e V2I (Vehicle-to-Infrastructure), num cenário em que tudo tem de falar com tudo.

W: É um acréscimo de quilómetros imputável a uma maior velocidade de circulação?
TF: Mais linhas, mais frota, mais horários e mais motoristas. Temos vindo a contratar 200 motoristas por ano. Em termos de contratação o saldo líquido nunca é 200 porque há pessoas que saem, porque se reformam ou que assumem outro desafio profissional. Nós hoje em dia somos quase 2500 pessoas, números redondos, e quando começamos [em 2017, n.d.r.] éramos 2000, isto em números gerais.

W: Numa empresa privada, sabe-se quando o exercício financeiro corre bem porque há lucros e distribui-se pelos acionistas. Numa empresa com dinheiros públicos, onde é que está o ponto de equilíbrio no exercício?
TF: A resposta é muito rápida. A legislação europeia, o famoso 1370 [Regulamento (CE) n° 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, n.d.r.], diz que o serviço de transporte público tem que ser contratualizado e que o valor a pagar a quem prestar o serviço tem de garantir que cobre os custos das linhas que dão lucro e das que não dão lucro. E até diz mais: deve haver uma margem de lucro razoável.

W: Ou seja, os tempos em que os transportes públicos davam prejuízo terminaram?
TF: A União Europeia não reconhece isso como aceitável. Deve haver equilíbrio e este regulamento europeu foi decisivo para toda esta grande transformação que estamos a viver.

Visão estratégica dos transportes

W:  Em 1 de fevereiro de 2017, a Câmara de Lisboa assumiu a gestão da Carris. Que avaliação faz dessa transição?
TF:
Faz três anos que a Carris se municipalizou. Eu diria que houve um momento de viragem histórica na empresa que foi aquele em que a cidade de Lisboa assumiu que pretendia ser líder em termos internacionais na forma como olhamos para a mobilidade. Nessa medida, o município deixou claro que queria ter o instrumento Carris a fazer parte da sua estratégia integrada. Foi, pois, um momento importante porque foi o momento em que, claramente, a cidade disse: ‘nós estamos na Carris, nós consideramos a Carris um pilar do sistema de transportes de Lisboa’. Esse foi um marco muito importante para a empresa. Nós, nessa altura, o que sentimos foi uma aposta fortíssima do Presidente da Câmara de Lisboa [Fernando Medina, n.d.r.], que tem sido um instrumento chave na visão estratégica de todo este puzzle, porque o que está em causa não é apenas ter veículos [de transporte público, n.d.r.]; é ter uma visão integrada de como é que tudo funciona: desde os tarifários à capacidade de interagir com outros operadores. Portanto tudo isto tem vindo a acontecer ao longo destes três últimos anos.

“O Presidente da Câmara de Lisboa tem sido um instrumento chave na visão estratégica de todo este puzzle” da mobilidade

W: Essa interligação foi aquilo que se ganhou com a municipalização?
TF:
Foi! Houve dois ou três aspetos que foram fundamentais e que se ganharam: primeiro uma proximidade à cidade. A Carris agora está ligada à gestão operacional e à gestão estratégica da cidade porque faz parte dela e é um dos seus instrumentos. Eu diria que a cidade em termos de mobilidade tem um instrumento mais virado para o espaço público de estacionamento que é EMEL – Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento. Também tem a Polícia Municipal, importantíssima para garantir todo o funcionamento em termos de “enforcement” [ação policial de cumprimento da lei, n.d.r.], no que respeita ao garantir da fluidez do trânsito em muitas áreas mais congestionadas. Depois tem um sistema maior que é a Carris que passou a ser o “backbone” [“espinha dorsal”, n.d.r.] de transportes públicos, dado que consegue ir a todo o lado, porque o Metro ou os outros instrumentos mais pesados não vão a todos os sítios. Portanto, considero que a primeira grande batalha que se ganhou foi a da proximidade. A segunda foi a aposta que a cidade fez na Carris relativamente a uma visão estratégica nas mais variadas vertentes: em termos tecnológicos, de dimensão e de qualidade de serviço. Portanto, foi uma aposta que nós estamos a viver com imenso entusiasmo porque quando a liderança é clara naquilo que pretende, a gestão depois é muito mais fluida. Consegue perceber-se: é para ali! Portanto, o primeiro aspeto que nós ganhámos foi saber que o que a cidade pretende da Carris é que seja uma empresa que volte a ter a qualidade de serviço que não tinha e que deixou de ter e em termos de dimensão da sua oferta. Quando passámos para o universo municipal recebemos luz verde para, através daquilo que são os nossos planos de atividades, no ano seguinte para investir, expandir, reestruturar e melhorar o serviço. É isso que temos vindo a fazer. Eu diria que é o enquadramento para tudo o que está a acontecer agora.

“A cidade pretende que a Carris seja uma empresa que volte a ter a qualidade de serviço que deixou de ter até 2017”

W: Portanto, a transição para o município foi correspondida com uma dotação orçamental que não havia ou que não estava tão reforçada?
TF: Entre 2010 e 2017, até ao momento em que chegámos ao município, o investimento na Carris foi praticamente inexistente, isto é, não se comprou um autocarro, não se fez uma revisão tecnológica, não se realizaram upgrades necessários, pois nós vemos os autocarros na rua mas tudo isto tem tecnologias de informação, o mundo digital, as infraestruturas e os recursos humanos. A Carris nesse período viu sair, em números redondos, 600 pessoas com muito conhecimento e muito know-how, pois houve também um período de crise, no tempo da “Troika”. Portanto, o desafio era reestruturar a empresa, voltar a investir fortemente na qualidade de serviço, ampliando e melhorando o serviço com mais conforto a bordo e maior cuidado com quem são os nossos clientes, disponibilizando mais tecnologia, Wi-Fi e Apps.

W: Tudo aconteceu com a integração na Carris na esfera municipal?
TF: 2017 é o ano em que se desenha este projeto todo articulado na plenitude com o município de Lisboa que nesse mesmo ano passa a ter também um vereador só para a mobilidade, o engenheiro Miguel Gaspar. Foi uma forma de dizer que este tema é tão importante que passa a ter uma pessoa que posiciona bem o que nós pretendemos. Mas houve outro aspeto também muito importante que ocorreu, quando a Carris passou para a autarquia, com o Decreto-Lei [nº 86-D/2016, n.d.r.]. Nesse instrumento, também a cidade de Lisboa afirmou e decidiu ser autoridade de transportes. Foi igualmente uma decisão muito importante que evidencia que temos de ser muito responsáveis no que vamos desenhar para o futuro. O que a Carris fez e tem vindo a percorrer um caminho assente em três pilares:

  1. foco no cliente: repor a qualidade do serviço, aumentar o serviço com mais conforto e com mais tecnologia;
  2. revitalizar a empresa: tivemos que revitalizar a empresa para dentro em termos tecnológicos, em termos humanos e recrutamento.
  3. Sustentabilidade: este aspeto também tem muito a ver com a minha característica e com a visão do Presidente da Câmara Municipal que foi termos uma Carris fortemente sustentável e virada para a descarbonização. Em 2017 era um tema que não era tão quente como é agora, em 2020, mas constava já no documento que apresentámos para suportar a estratégia.

W: Falou-se num corredor na autoestrada A5 para autocarros. Isso evoluiu?
TF: Isso é uma operação intermunicipal. A legislação que saiu em 2015 veio regular os transportes, afirmando que quem deve desenhar a rede são os municípios ou as autoridades metropolitanas de Lisboa e do Porto, no caso de Lisboa e Porto, e os operadores candidatam-se. E, portanto, os últimos anos foram bastante interessantes porque mudou a forma de pensar. Isso está a acontecer em todo o país agora e só ficam de fora destes concursos os municípios que assumiram serem eles próprios a autoridade dos transportes e que têm operadores próprios, caso da Carris no caso de Lisboa. Estamos a viver tempos de enorme transformação e daí a importância da Carris trabalhar na sua revitalização. Temos vindo a ganhar passageiros e não é apenas por causa do preço dos bilhetes e do passe único, pois nós estávamos já a ganhar, dado que o serviço melhorou. Este esforço que estamos a fazer é muito importante porque a Carris vai ser um pilar de toda a infraestrutura. Estamos realmente a viver tempos quase únicos na forma de pensar, pois passou a haver um pensamento estratégico global. Pensou-se o que é que se pretende para a rede e depois submete-se a concurso.

Tiago Farias, Presidente do Conselho de Administração da Carris.

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