Nesta segunda parte de uma entrevista exclusiva que o Presidente da Carris deu ao Watts On (cuja primeira parte pode consultar aqui), Tiago Farias assinala a marcha inevitável em que a Carris se lançou rumo à total eletrificação da frota.

Ainda neste primeiro trimestre está prevista a abertura oficial de linhas com autocarros elétricos, os quais andam já a ser testados pela Carris nas ruas da capital.

Watts On (W): Em 2035, a frota da Carris terá um ‘mix’ de gás natural e elétrico?
Tiago Farias (TF): Dominando já o elétrico. Eu diria que, a partir de 2030, se existir uma oferta composta por elétrico, gás natural e gasóleo, fazendo uma hierarquia deste tipo de motorizações diria que, em valor absoluto, o maior número de veículos será de elétricos, depois de gás natural e, por fim, de gasóleo. Em 2040, queremos ter tudo elétrico. Vamos ver o que o mercado oferece, mas o objetivo é: emissões zero!

W: E relativamente ao hidrogénio: a Carris não pensa nisso?
TF: A Carris é um operador que tem como missão garantir que coloca no terreno veículos ao serviço das suas carreiras, dentro das frequências estipuladas e quer utilizar as tecnologias mais limpas e mais descarbonizadas e que sejam aquelas que o mercado ofereça com os indicadores que nós exigimos: ter preços competitivos. E temos de ter infraestrutura necessária para o seu abastecimento e garantir a fiabilidade que é necessária, porque a Carris trabalha 24 horas por dia. Nós estamos totalmente abertos a testar e a experimentar [tecnologia do hidrogénio, n.d.r.] para garantir que se for esse o caminho podemos fazê-lo. Costumo dizer que eu nunca escrevo que são veículos elétricos a baterias, digo antes que são elétricos porque, no fundo, um veículo a hidrogénio é um elétrico também.

Primeira parte da entrevista ao Presidente da Carris disponível aqui. Basta “clicar” na imagem.
Para aceder à terceira parte da entrevista “clicar” na imagem

 

 

 

 

 

 

W: Ou seja, nesse conceito de autocarro elétrico e nessa visão da Carris, podem estar incluídos os autocarros a hidrogénio?
TF: Podem, perfeitamente. A minha missão e aquilo que eu quero é que a Carris se comprometa com o seu acionista, o município de Lisboa, com emissões zero. Temos uma visão muito clara para onde queremos ir e que mais do que ser da Carris é do seu acionista que, nesse aspeto, tem revelado uma liderança incrível sobre o que se pretende para o futuro.

W: A nível de valores, quanto custam os diferentes tipos de autocarros, de acordo com o tipo de motorização que têm?
TF: Um autocarro standard, de 12 metros, a gasóleo, bem equipado pode estar um pouco acima dos duzentos mil euros, aproximadamente. São números muito redondos. Um autocarro a gás natural já vai para duzentos e muito mil euros. Um autocarro elétrico, diria que, em número redondos, irá para 500 mil euros, podendo até ser mais.

Atualmente, um “bus” elétrico custa mais do dobro de um equivalente autocarro a gasóleo.

W: Mas a tendência será para o preço dos autocarros elétricos ir decrescendo…
TF
: Isso é a minha expectativa mas também tudo dependerá: se se exigir mais autonomia, logo haverá necessidade de haver mais baterias, o que se traduzirá num maior custo. Se um operador tiver uma estratégia – que está a ser seguida por algumas cidades – de fazer carregamentos nos terminais das linhas principais, aí a bateria pode ser menor. Portanto, é um assunto que tem uma curva de aprendizagem. Nós, neste momento, o que estamos a fazer é o seguinte: em 2018 iniciámos o nosso processo de descarbonização e comprámos – a frota total era composta por cerca de 600 autocarros – um total de 160 autocarros a gás natural.

W: Que é a frota atual de gás natural da Carris?
TF: Não. Vai ser mais porque nós já tínhamos 40. Este ano vamos terminar com 205 autocarros a gás natural, 40 deles articulados, estes últimos instrumentos muito interessantes das linhas mais fortes. Nós temos uma linha que faz a zona ribeirinha toda, exagerando diria que vai quase de uma ponta à outra ponta da cidade pelo rio e depois temos uma outra linha que vai de um extremo a outro, utilizando a Segunda Circular.

W: É o 728 e o 750…
TF: Sim. O 728 e o 750 são exemplos em que o autocarro articulado é muito importante, mas há outras linhas, também fundamentais. Portanto, vamos ter 205 autocarros a gás natural e vamos ter 15 autocarros 100% elétricos a funcionar este ano.

W: Em Miraflores está a ser feita uma estação de carregamento de gás natural?
TF: Sim, exato. A estação de abastecimento de gás natural que temos em Cabo Ruivo é gás natural que vem por pipeline e é comprimido. A estação de Miraflores é de gás natural liquefeito que depois é gaseificado para abastecer os autocarros.

Pormenor das obras que decorrem na estação de Miraflores para instalação de um posto de gás natural para abastecimento dos autocarros da Carris.

W: Em termos de pegada ecológica como é que se explica a opção pelo gás natural?
TF: Nós tínhamos um interesse duplo: um é a descarbonização, mas achamos que esse objetivo será alcançado em pleno quando eletrificarmos a frota; e o segundo era reduzir rapidamente as emissões poluentes que são também um problema das cidades com muito trânsito, em particular partículas e NOx que são os dois poluentes que nós sabemos que têm sido mais visados.

W: E são poluentes que estão muito ligados ao Diesel…
TF: Sim. Em suma, é mais uma razão em cima de todas as outras, para além de serem também mais silenciosos e vibrarem menos. Havia aqui um conjunto de parâmetros que foram considerados. Nós em grande parte destas aquisições concorremos e tivemos um apoio do PO SEUR – Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso dos Recursos, destinado, portanto, ao uso de soluções racionais de energia.

Autocarro a gás natural da Carris em circulação

“Bus” elétricos já andam a rolar em teste

W: Quando é que poderá chegar o lote de 15 autocarros elétricos?
TF: Para os mais atentos, eles andam já a ser testados.

W: Já andam a rolar?
TF: Andam a rolar em serviço público, mas ainda para ganharmos experiência. São autocarros standard, de 12 metros, com uma autonomia que rondará os 160 a 170 km.

W: Qual é o construtor?
TF: O construtor é a Salvador Caetano, a Caetano Bus. O modelo do autocarro adquirido é o e.City Gold. Os veículos estão a ser testados na zona centro de Lisboa e não apenas numa carreira específica. Uma das carreiras em que está a ser testado é uma que faz Santos-Rato e depois acaba em Santa Apolónia.

W: Só parte desses 15 autocarros elétricos é que está em teste?
TF: Nós queremos, ainda no primeiro trimestre, ir para o terreno. Estamos a afinar tudo para podermos começar a aventura dos veículos elétricos. Estamos a fazer o caminho. No primeiro trimestre, teremos alguns, pelos menos metade, destes 15 autocarros a circular [em serviço, n.d.r.].

W: Qual o valor de aquisição do lote dos primeiros 15 autocarros elétricos que a Carris comprou?
TF:
6,9 milhões de euros.

15 autocarros, 15 carregadores

W: De que forma e onde é que será garantido o carregamento?
TF: Nós temos três grandes estações de autocarros, porque Santo Amaro é a grande estação dos elétricos de carril, onde tudo é feito. Nos autocarros, o hub onde está a frota dos elétricos é na Pontinha. Lá encontram-se não apenas os autocarros como as 15 + 1 estações de carregamento

W: Portanto, haverá uma estação para cada autocarro elétrico?
TF: Cada autocarro quando estaciona tem um carregador de 50 kW [da Siemens, n.d.r.].

W: A ideia é que carreguem à noite?
TF: Sim, mas isso é uma decisão dos operadores, havendo operadores que estão a testar o carregamento nas pontas das linhas. Mas a maioria o que está a fazer é carregar à noite, porque à noite temos muito menos serviço.

Carregamento elétrico dos autocarros será feito no período noturno.

Novo concurso público para mais 30 “bus”

W: Haverá um outro concurso público para adquirir mais 30 autocarros elétricos. Será lançado quando?
TF: Isto é um caminho irreversível e queremos fazê-lo bem e para isso queremos aprender ao máximo [com a entrada em funcionamento dos primeiros ‘bus’ elétricos, n.d.r.], porque nós vamos comprar mais autocarros elétricos este ano. Portanto, quanto mais percebermos sobre qual é o modelo mais adequado à cidade de Lisboa – que são autocarros que têm ar-condicionado, percorrem ruas com piso de paralelos e são utilizados numa topografia muito acidentada – maior será o sucesso na compra dos próximos veículos. Esse novo concurso público para os novos elétricos será lançado este ano.

W: Esses novos autocarros elétricos serão articulados ou standard?
TF: De 12 metros de comprimento, o standard.

e.City Gold da Caetano Bus: 100% elétrico (imagem 3D com as cores da Carris)

W: Mas, para já, optaram por não comprar produção chinesa…
TF: Nós o que fazemos é lançamos concursos públicos internacionais, publicados no jornal da União Europeia.

W: E a portuguesa Salvador Caetano conseguiu ganhar aos chineses?
TF
: Foi a proposta melhor.

W: Essa proposta também implica a manutenção de peças e de componentes? No concurso está essa componente toda?
TF: Certo. No concurso estava também a própria infraestrutura de carregamento, mas nos concursos há sempre uma curva de aprendizagem.

W: Se fossem 1000 autocarros teriam de ser chineses, como são 15 a Salvador conseguiu impor-se…
TF: Nós quando lançámos um concurso especificamos o que pretendemos com bastante flexibilidade e depois concorrem vários interessados. Mas atenção: eu imagino que um concurso feito em 2018 e um concurso feito em 2020 sejam muito diferentes porque os construtores têm outros produtos com capacidade de responder. Mas é um caminho que estamos a atravessar.

Os primeiros autocarros elétricos da Carris serão do modelo e.City Gold, da portuguesa Salvador Caetano.

W: Qual é o investimento associado ao novo concurso público, desse lote de 30 autocarros elétricos?
TF: O concurso está a ser preparado, não podemos ainda apresentar um valor de referência.

W: A nível do carregamento haverá um reforço dos postos na Carris?
TF
: Sim, claramente. Nós estamos plenamente convencidos de que temos de caminhar nesse sentido.

W: Cada concurso terá a vertente do fornecimento dos postos também ou serão aspetos dissociados?
TF: Ainda estamos a analisar, mas o importante aqui é que o carregamento não prejudique a nossa flexibilidade da operação, porque a nossa missão é a de que os veículos que estejam na rua cumpram com o serviço que lhes é atribuído.

W: A preocupação pode ser, à noite, terem carregadores de 50 kW a funcionar. Vocês precisam de uma subestação ao lado?
TF: Uma das curvas de aprendizagem que eu vi (que é maior até com os parceiros internacionais com quem nós fazemos ‘benchmarking’) é que quando escalamos de 10 para 100, a própria estação de recolha tem de ser repensada em termos de ‘layouts’, em termos de capacidade de fornecimento de energia elétrica e em termos de infraestrutura elétrica, porque, de repente, estamos a falar já não é de centenas de kiloWatts já vamos para os MegaWatts. Daí que haja uma curva de aprendizagem inerente. Quando fizemos uma análise interna sobre o “phase out” do Diesel, apercebemo-nos de que o gás poderia ser um instrumento interessante pois a curva de aprendizagem da escala dos autocarros elétricos (manutenção, recolha noturna e capacidade elétrica) demora o seu tempo. Conheço poucos operadores que já tenham estações com centenas de autocarros elétricos e que me permitam perceber como é que resolveram um conjunto de problemas que é preciso acautelar. Até o próprio espaço que ocupam: consigo arrumar 100 autocarros a gás mais facilmente do que o mesmo número de elétricos porque estes têm que ter a sua própria estação de carregamento. Tudo isto é um processo, no qual apostamos fortemente – é o nosso caminho, mas estamos a fazê-lo, ganhando conhecimento. É isso que estamos a fazer em 2020.

Tiago Farias em conversa com o Watts On.

W: Nunca se colocou, ou não é exequível, a conversão de autocarros Diesel para eletricidade?
TF
: Não é exequível e não faz sentido nem em termos técnicos, nem em termos de “business model”. Esses autocarros por natureza já estão a chegar ao fim de vida, portanto, merecem uma reforma e é isso que estamos a fazer. Uma empresa que tem, números redondos, 600 autocarros, em breve 700, como nós, o que é saudável é, todos os anos comprar um lote para se fazer a renovação, partindo do pressuposto de que cada autocarro dure 14 ou 15 anos. Mas uma vez que a empresa esteve sete ou oito anos sem comprar veículos, tem que recuperar todo esse lastro que perdeu com uma agravante: além de recuperar da idade média, temos agora de alargar a frota para repor mais serviço, que é o que temos vindo a fazer.

W: São duas frentes em que estão a intervir: crescer em quantidade e na qualidade?
TF: Exatamente. Renovando com autocarros mais limpos, mais confortáveis, de maior fiabilidade e que trazem mais qualidade de serviço porque avariam menos. São autocarros que têm mais tecnologia a bordo. Aliás, muito focado no cliente fizemos um esforço muito grande para dar também mais informação aos utentes. Fizemos um investimento grande para ter uma app e disponibilizar Wi-Fi em todos os autocarros. Nós comunicamos muito com os nossos clientes e temos um centro de atendimento ao cliente que inauguramos o ano passado em que melhorámos os tempos de resposta.

Mais elétricos de carril previstos

W: Está igualmente previsto a compra de mais elétricos de carril?
TF: Sim, prevemos a aquisição de 15 elétricos de carril. E sobre isso é importante destacar a visão de quem está a liderar a cidade. E repito, isto tem sido chave: a cidade tem como presidente uma pessoa que tem uma visão estratégica extraordinária sobre como é que deve ser o sistema de transportes da cidade e da área metropolitana. Porque o presidente da Câmara de Lisboa também é o presidente do conselho metropolitano da área da Grande Lisboa. Isso é relevante pois há coisas que não se fazem sem todos, caso de estabelecer um tarifário mais coerente para todos [os operadores, n.d.r.]. E essa visão estratégica é também em termos [do projeto, n.d.r.] de elétricos de carril. Nós temos uma linha estruturante que é importantíssima que é a linha que faz a zona ribeirinha e que liga toda a zona museológica – Algés, Belém e depois passa em Santo Amaro e Alcântara.

“Clique” na imagem e leia aqui sobre os planos da Carris para a introdução de mais veículos elétricos.

W: É o 15…
TF: Sim, é o 15. O que está previsto é que a carreira 15 faça o itinerário até Santa Apolónia numa primeira fase e que tenha ali um hub, porque Santa Apolónia dispõe do comboio para a zona da Expo, do metropolitano e do terminal de cruzeiros. Santa Apolónia tem a capacidade de as pessoas saírem do terminal de cruzeiros e fazerem uma viagem única, podendo ir aos pontos turísticos emblemáticos, como os Jerónimos ou os Pastéis de Belém e fazer tudo o que hoje é feito com imensos autocarros Pullman. Neste momento, o elétrico 15 [de carril, n.d.r.] termina na Praça da Figueira e se essa linha for alargada até Santa Apolónia, o que é uma extensão pequena, e for também até à Cruz Quebrada…

W: … onde já existem os carris…
TF
: Sim, mas para garantir este alongar ou os veículos [elétricos de carril atuais, n.d.r.]  passam menos vezes ou é preciso colocar mais veículos. A linha 15 é tão importante que nós temos 10 elétricos de carril [articulados, n.d.r.]. Temos o concurso a decorrer, aliás, encontra-se numa fase avançada, para comprarmos mais 15 exemplares. Portanto, não vamos duplicar; vamos aumentar 2,5 vezes o número de elétricos de carril só para aquela linha.

W: E esses chegarão quando?
TF: O concurso o que diz é que a entrega dos 15 elétricos de carril não será feita toda ao mesmo tempo. Será por lotes. Se os concursos correrem bem, e nós nunca sabemos se quem perde fica insatisfeito e recorre, nós gostaríamos de, na parte final de 2021, começar a receber o primeiro ou os primeiros.

Concurso contestado

[Nota da redação: já depois da entrevista, ficou a saber-se que a Stadler, que ficou em segundo lugar no concurso lançado pela Carris para a compra destes 15 novos elétricos, avançou com um processo de contencioso pré-contratual, contestando a escolha da CAF para o formecimento destes elétricos de carril.

Questionada pelo Watts On, a Carris afirmou não ter qualquer por enquanto comentário a fazer a esta ação, dado “que requer uma apreciação técnica e jurídica”]

W: Nessa altura a linha já estaria esticada?
TF: Essa é uma pergunta que tem de ser feita ao Município de Lisboa.

W: Mas dada a articulação existente e que a Câmara também gere a Carris…
TF: Aquele caminho a mais em distância não é muito porque é da Praça do Comércio até Santa Apolónia. Essa obra está toda desenhada e projetada. Está, contudo, à espera que se faça a obra do grande plano de drenagem da cidade de Lisboa que é um projeto de uma dimensão muito grande, talvez até o maior projeto – ou dos maiores – em termos de dimensão financeira da cidade. É um projeto que está a decorrer e não vale a pena construir tudo [as linhas para os elétricos de carril, n.d.r.] para depois se destruir, pois essa grande conduta desse plano de drenagem passa mesmo em frente à estação de Santa Apolónia.

Alargamento de linha mediante condições

W: Relativamente aos veículos ligeiros de serviço que a Carris possui está previsto também a adoção de elétricos?
TF: Nós aderimos ao Pacto de Lisboa Capital Verde 2020, que foi assinado por mais de uma centena de empresas. Nós comprometemo-nos com um plano que eu diria que é ambicioso, mas que é saudável; não implica ter de fazer o impossível, mas, claramente, é um plano de descarbonização da frota que contempla também uma descarbonização dos veículos ligeiros, em favor de híbridos plug-in e elétricos. Já estamos a fazer isso e na estação de Miraflores temos estações de carregamento de veículos ligeiros de passageiros elétricos, de 22 kW, que estão ligados ao sistema e aceitam o cartão Mobi.e. Em relação aos ligeiros de passageiros, a primeira coisa que nós quisemos fazer foi quebrar [junto dos utilizadores da empresa, n.d.r.] aquela dificuldade de perceber que o problema da autonomia era uma ansiedade que era escusada. Para isso, temos dois postos de carregamento para ligeiros em Miraflores e outros dois em cada uma das outras duas estações, Pontinha e Musgueira, além de garantirmos que havia veículos elétricos caracterizados [com a decoração da Carris, n.d.r.] de apoio às atividades da empresa. Isto foi interessantíssimo porque inicialmente havia quase uma tendência para não usar os carros elétricos que aqui tínhamos [Nissan Leaf, n.d.r.] e depois, de repente, as pessoas alteraram o pensamento, um bocadinho como sucede com as bicicletas elétricas: uma pessoa habitua-se a andar e conclui que afinal funciona, é interessante e ninguém transpira, sendo, afinal, possível de utilizar, havendo naturais cuidados com a parte da segurança. Portanto estamos também neste aspeto a fazer esse caminho.

W: O alargamento da linha está, assim, dependente dessa intervenção maior?
TF: Está. Será a câmara a responder e nós gostaríamos que isso fosse o mais depressa possível, mas em termos de estratégia esses 15 elétricos de carril são para essa zona.

W: Relativamente ao prolongamento das linhas dos elétricos de carril, já falámos de Santa Apolónia. Sobre o esticar da linha para a Cruz Quebrada e Loures, está dependente de algo?
TF: Em termos de linhas e traçados, a Carris neste processo é apenas um operador, quem decide é a câmara. Até porque, quando a Carris passou para a esfera da autarquia, no Decreto-Lei nº 86-D/2016 definiram-se três aspetos: a Carris passou para a gestão do município; a cidade passou a ser a autoridade [dos transportes, n.d.r.]; e o contrato que a Carris fez com a autarquia teve de ser refeito para estar em sintonia com a nova legislação europeia. Nós temos um contrato de prestação de serviços em relação com a câmara, portanto, tudo o que tem a ver com o traçado compete à câmara. Agora, nós adquirimos elétricos, assumindo que a linha vai esticar até Santa Apolónia

W: Mas há também um projeto para fazer chegar os elétricos à zona de Loures?
TF: Isso é com a câmara, até porque a Carris, do ponto de vista de operação, é uma empresa que deve operar, por defeito, dentro do município de Lisboa. Ou seja, se for aberto um concurso para explorar autocarros na margem sul ou noutro sítio, a Carris não pode concorrer, pois estamos classificados como operador interno de Lisboa.

Elétricos de carril para zonas históricas

W: Depois há ainda os elétricos “novos históricos”…
TF: Nós temos elétricos históricos que são muito particulares porque a nossa bitola, a distância entre carril, é um número atípico e mais estreito [do que se usa na Europa, n.d.r.], de 900 milímetros. Isto significa que as bogies, onde estão os motores, têm de ser mais compactas, logo, têm de ser feitas à medida. Adicionalmente, trata-se de um equipamento que já não se fabrica, mas as nossas equipas técnicas, nas visitas que têm feito junto de potenciais construtores, estão convencidas de que há viabilidade.

W: E seria para reforçar as linhas históricas?
TF: Sim, seria para reforçar as linhas históricas, caso da linha feita pelo elétrico 28, entre outras. Portanto nós queremos lançar esse concurso ainda este ano.

W: Estamos a falar de “novos históricos”, ou seja, elétricos de carril novos mas com a imagem de antigamente?
TF: Sim.

W: E os velhos históricos serão para manter?
TF: Sim, serão para manter.

 

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