Depois de tantos meses a acompanhar o desenvolvimento do primeiro Porsche elétrico, pudemos finalmente sentar-nos ao volante. O Mission E transformou-se em Taycan, mantendo boa parte dos seus argumentos estéticos. Um Porsche diferente, sem tubos de escape, mas com poucas alterações no seu ADN. Este era o objetivo do construtor alemão. De um modo geral, a prova foi bem superada. Ou pelo menos, tanto quanto conseguimos perceber, conduzindo-o em estradas de neve e gelo, na Lapónia.

O Taycan aponta ao topo

Não é surpreendente o posicionamento de luxo do Porsche elétrico. O construtor alemão construiu uma imagem de qualidade, prestações elevadas e prazer de condução. Aparece num mercado recente, com muito pouca oferta. E é um modelo inteiramente novo, mesmo se boa parte da tecnologia é derivada daquela que a Porsche desenvolveu para outros modelos.

Um automóvel elétrico desenhado de raiz tem muitas vantagens relativamente aos modelos onde existem vários compromissos, para funcionarem com outras energias. No Taycan, a arrumação de todos os componentes está muito bem conseguida. Faz pensar num automóvel de competição, com tudo no sítio. Isso permite ter uma carroçaria muito baixa, exibindo uma boa habitabilidade para quatro passageiros e espaço para bagagens. Este está dividido entre o frunk, tão conhecido dos proprietários de VW “Carocha”, Porsche 911 e… Tesla. O frunk do Taycan tem 81 litros. Atrás, são mais 407 litros. Nada mau.

Posição de condução tipo 911

Como num desportivo que se preze, abrimos a porta e descemos para nos sentarmos. O nosso Taycan 4S Plus equipava bancos bancos desportivos Plus, com regulação elétrica em 18 parâmetros. O volante, ajustável em altura e profundidade, concorre para ser possível afinar o Taycan à nossa medida. Ao centímetro.

À nossa frente, a grande diferença é a ausência de botões convencionais. Estamos rodeados por ecrãs táteis, que controlam os menus de funcionamento do veículo. Seja relativamente ao desempenho do veículo ou à climatização. 

Existem alguns botões no volante, destacando-se um pequeno interruptor rotativo. Este controla os quatro modos de condução: Eco, Normal, Sport e Sport +.  

É no modo Eco que arrancamos, para o teste, numa estrada ladeada por árvores cobertas de neve. Antes, quando troquei de lugar com o Francisco Mota, com quem partilhei o Taycan cinzento Vulcano, pude constatar a falta de condições de aderência do piso. Mesmo com botas da neve, a progressão era difícil e arriscada.

Tração integral e pneus de inverno

Sentimo-nos bastante mais seguros dentro do Taycan. Encaixamos à medida no espaço dedicado ao condutor. O volante tem uma excelente pega. Comandamos as opções de movimento (para a frente e para trás) com um pequeno interruptor atrás do volante. É só selecionar D e estamos prontos para arrancar.

O Taycan 4S tem um motor por eixo. A principal diferença para o Taycan Turbo é que o motor traseiro é mais pequeno e menos potente. Ainda assim, a potência máxima combinada do 4S é de 320 kW (435 cv) e do 4S Plus é de 360 kW (490 cv). Ambos têm função overboost com o Launch Control (390 kW e 420 kW, respetivamente).

O binário máximo com Launch Control é de 640 e 650 Nm, o suficiente para que ambos os modelos acelerem dos 0-100 km/h em 4 segundos. Mas não nestas condições. No teste que fizemos, precisámos de quase 9 segundos para alcançar essa velocidade. Veja aqui o vídeo da “proeza”.

Taycan 4S Plus é um opcional

A propósito dos modelos, a Porsche trata o 4S Plus como um opcional. Mas as diferenças de desempenho, alcance, capacidade da bateria e peso são significativas. Para nós faz sentido tratá-los como dois modelos separados.  

Após a difícil progressão inicial — a Porsche fez questão que utilizássemos sempre os pneus de inverno homologados, sem pregos — tornou-se aparente a estabilidade e excelente tração do Taycan.

As condições que encontrámos limitaram a velocidade a que pudemos realizar o ensaio, mas foi com naturalidade que passámos do modo Eco para o Normal. E depois para o Sport e Sport Plus. A cada alteração, a resposta ao acelerador fica mais imediata e a suspensão fica um pouco mais firme. O controlo da carroçaria fica também mais imediato. É possível desligar o controlo de tração e estabilidade, mas os dois modos Sport já permitem uma margem de manobra muito significativa. 

Travagem regenerativa especial

A direção é excelente, precisa e com bastante feedback. O nosso Taycan estava equipado com as rodas traseiras direcionais, que não só conferem maior agilidade, muito bem-vinda nos Porsche de maiores dimensões, como o Panamera e o Cayenne, como acrescentam estabilidade em linha reta. Talvez por isso o Taycan transmita tanta segurança nos longos troços a direito, com algumas lombas pelo meio…

Quanto aos travões, gostava algo de interessante para dizer, mas a verdade é que não deu para perceber. Quando tentámos travar a fundo, mesmo a velocidade reduzida, o Taycan abrandava, mas parecia que tinha skis. 

Gostei bastante mais da travagem regenerativa, mesmo se a Porsche decidiu limitar a sua regulação por parte do condutor. Este tem três opções: ou a desliga, ou a ativa, ou seleciona a opção auto. Nesta, o Taycan é que escolhe a intensidade da travagem, que é acentuada se à frente estiver um obstáculo, como outro automóvel, por exemplo. 

Como estou habituado a utilizar a travagem regenerativa nos elétricos, escolhi a posição On. Achei-a bastante útil nas condições que enfrentámos, porque reduziam a necessidade de usar o travão. Mas a desaceleração era um pouco mais suave do que eu gostaria. De todo o modo, o Taycan não é elétrico para conduzir só com um pedal.

Patinagem no gelo

Após o percurso de estrada, fomos para a pista do Winter Experience da Porsche. Aqui havia várias áreas diferentes, onde podíamos experimentar a condução na neve. Só que, como a temperatura estava acima dos zero graus e e tinha chovido, não havia neve. Apenas gelo, ao contrário do que tinha sucedido nos dias anteriores. Assim sendo, os pneus de inverno normais revelaram-se realmente insuficientes, ao ponto de ser praticamente impossível cumprir os exercícios. 

No briefing recebemos instruções sobre como fazer drift com um automóvel de tração integral. Se contrabrecamos, o veículo tem tendência a endireitar, desfazendo a deriva. Se viramos as rodas para o interior da curva, aumentamos o ângulo da deriva. O ponto ideal é quando, mantendo a mesma aceleração, temos as rodas da frente direitas e continuamos a curvar.

Mas toda esta teoria assenta numa necessidade muito simples: as rodas da frente precisam de ter aderência. Caso contrário, bem as podemos esquecer, juntamente com todas as instruções do nosso monitor. Este andava de Cayenne, com excelentes pneus de pregos, pelo que não tinha dificuldade em demonstrar os exercícios. Já nós, dentro do Taycan, estávamos constantemente a fazer piões, fugir de frente e andar a direito quando devíamos estar em drift. Foi engraçado, mas não deu para perceber quão equilibrado é o Taycan com uma tração adequada. 

Consumo energético: análise cautelosa

Os exemplares utilizados neste tipo de eventos são sujeitos a tipos de condução diversas e exigentes. Quando pegámos no nosso Taycan, ele tinha um consumo indicado de 36 kWh/100 km em 272 km à media de 32 km/h. 

A nossa viagem de teste na estrada, com reset de dados, teve uma extensão de 126 km, e consumo de 31,8 kWh/100 km à média de 76 km/h. 

Após as exigentes provas em pista — passámos bastante tempo parados e a temperatura foi baixando dos 0 para os -4º C — a nossa quilometragem total foi de 168 km. O consumo médio subiu para 43,6 kWh/100 km e a velocidade média desceu para 35 km/h. 

Fica ainda a referência que, equipado com bomba de calor, o Taycan, segundo a Porsche, consegue minimizar as perdas de eficiência relacionadas com as temperaturas baixas. 

Ciclo EPA pouco otimista

Vamos ter que esperar mais um pouco, para ver como se comporta em termos de consumo o Taycan 4S e 4S Plus. É importante notar que, com a bateria mais pequena, o Taycan contará, pelo menos, para já, com apenas com 71 kWh úteis. Com a bateria Plus, são 83.7 kWh disponíveis. Um consumo médio a rondar os 25 kWh/100 km — que, neste momento, nos parece uma estimativa razoável — revelará alcances reais de 284 e 335.

A recente divulgação dos resultados da EPA  (Environmental Protection Agency) para o Taycan Turbo, parecem reforçar que o consumo energético eficiente não será onde o Taycan sobressai. No seu ciclo de teste, obrigatório para todos os VE comercializados nos EUA, o Taycan Turbo recebeu uma certificação de 201 milhas, ou 323,4 km. Para obter este resultado, a EPA aferiu um consumo de 25,88 kWh/100 km. Não é pouco. Os valores acima apontados para o 4S e 4S Plus poderão ser realmente os possíveis numa utilização sem cuidados particulares.

O preço do nosso Taycan

O nosso elegante exemplar, em cinzento Vulcano metalizado, com interior em bordéus e preto é bastante revelador quanto ao facto de este ser um Porsche como os outros. Os clientes da marca já estão familiarizados com o elevado nível de personalização permitido em cada modelo. O Taycan não é uma exceção. 

Nesta caso, a combinação de cores é particularmente feliz. Mas a lista de opcionais está longe de terminar aqui. E há consequências muito significativas em termos de preço final. O ponto de partida são os 110.128 € — para facilidade de leitura, arredondamos as dezenas de cêntimos ao euro — que constituem o preço base do Taycan S.

O pack de baterias Performance Plus impõe logo 6741 € adicionais. A cor e o interior, incluíndo os bancos desportivos Plus, rodam os 5500 €. O eixo traseiro direcional e o pacote Sport Chrono, mais 3500 €. 

O som elétrico Sport é à parte

A bomba de calor, designada em Portugal por sistema auxiliar de aquecimento, custa 800 euros. O ecrã suplementar à frente do passageiro, 1058€. O som elétrico Sport, 517 €. Os vidros atérmicos, insonorizantes e escurecidos, 1900 €. O nosso Taycan vinha nas especificações em papel com as bonitas jantes standard Aero de 19’’. Mas quando o conduzimos, tinha as Aero Sport de 20’’, que custam 2595 €. Existem outras opções, entre 20 e 21’’. 

Em Portugal, os opcionais do Taycan que conduzimos chegaram aos 42.540 €, elevando o PVP desta unidade para os 155.668 €.

Algumas delas, como o pack de baterias Performance Plus e o eixo traseiro direcional, têm efeitos significativos no desempenho dinâmico, um importante fator diferenciador deste automóvel face a outros modelos disponíveis no mercado. Outros, mais de caráter estético, dependerão da vontade de personalização do proprietário. E do orçamento disponível.

O que pensa o Watts On

Como automóvel desportivo zero emissões, o Taycan tem tudo para ser uma referência. Rápido e com um comportamento envolvente, estará no entanto um pouco condicionado pela especificação definida pelo proprietário. Este terá a responsabilidade de escolher se quer dispor de um veículo elétrico para uma utilização mais convencional ou se ambiciona tirar partido de todas as capacidades e tecnologia disponíveis. As diferenças em termos de desempenho e investimento serão significativas.

Como veículo elétrico, o Taycan poderá apresentar algumas limitações, sobretudo ao nível da eficiência energética e facilidade de carregamento em viagem. Apresentámos os dados de consumo na nossa muito particular experiência, com temperaturas a rondar os zero graus. Andámos sempre sobre neve ou gelo, o que não permitiu aferir o consumo em condições reais. 

No entanto, os dados de homologação de consumo pela EPA apontam para um consumo médio de quase 25,9 kWh/100 km para o Taycan Turbo. Não é de prever que seja muito diferente no 4S Plus, com bateria igualmente de 83,7 kWh úteis. Sobretudo se equipar jantes de 20’’ ou mais e tiver a abertura da porta de carregamento elétrica. Leia aqui porquê.

Viagens longas exigem planeamento

Assim sendo, este não é o Porsche em que o proprietário português decide de manhã ir almoçar a Madrid. Ou sair do Porto, dar um salto a Lisboa e regressar em meio dia, sem paragens demoradas. O alcance possível com uma média digna de um Porsche não é o único obstáculo. O principal está do lado da ausência de carregadores rápidos. O Taycan permite carregar a 270 kW, mas não há onde…

Enquanto a rede de carregamentos for tão insuficiente, o Taycan vai exigir aos seus proprietários planeamento e paciência. Para um utilizador habitual de veículos elétricos, tal não será um problema. Para clientes tradicionais da marca, pode ser esta a mudança mais difícil de aceitar. Mas que também se resolve com um segundo Porsche tradicional na garagem. Uma solução que certamente agradaria ao construtor alemão, que tem sabido muito bem estender as novas tendências aos seus clientes.

Quanto à possível concorrência, na verdade, ela não existe. O cliente Porsche precisa de um orçamento maior para entrar no mundo dos elétricos, mas as restantes opções do mercado podem ser insuficientes para quem procura a exclusividade que o construtor alemão oferece. 

Além disso, o Taycan 4S tem tudo para oferecer uma experiência de condução mais desportiva e um comportamento apurado, de acordo com a tradição da marca. Há valores dos construtores tradicionais que continuam a apelar a boa parte do público. Com a chegada da Porsche, a grande vantagem é que existe maior escolha. E que um dos grandes nomes da indústria entrou pela porta grande na mobilidade elétrica.

Mas… é melhor do que um Tesla?

Esta no fundo é a questão em que todos estão a pensar. E a resposta só pode ser: é bom que seja. A começar pelo facto de ser muito mais caro. Em termos de prestações e capacidade de bateria, o Taycan 4S Plus está mais próximo do Model S Long Range. 

Tem um pack de baterias útil de 95 kWh, acelera dos 0-100 km/h em 3,8 segundos e tem uma velocidade máxima de 250 km/h. Ora, com todas as opções mais caras neste momento, incluindo o autopilot, jantes 21’’, pintura tri-camada, etc… — não é possível gastar mais de 106.484 € neste modelo.

Claro que o Porsche tem outro nível de equipamento, tecnologia de ponta para andar depressa — não só a direito, mas também nas curvas. E confere muito maior liberdade no que diz respeito ao comportamento. 

A qualidade de construção é também superior, com materiais de maior qualidade, com outro tacto e uma experiência de luxo superior. Beneficia de décadas de requinte europeu, exigido e apreciado pelos clientes do Velho Continente. 

Onde o Tesla brilha é na eficiência energética. E com um pack de bateria de dimensões semelhantes, o Model S Long Range com jantes de 19” tem um valor homologado de 600 km de alcance com uma carga no ciclo EPA. A isto acresce a rede de carregamento rápido dedicada, que transforma o Tesla num viajante nato. 

Todavia, para que procura um desportivo elétrico e dispõe de um orçamento generoso, depois de conduzir o Porsche Taycan, nenhum outro modelo servirá.

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