Corsa-e: os leitores perguntaram e a Opel respondeu

Desafiámos os nossos leitores a fazer as suas perguntas aos responsáveis da Opel sobre o Corsa-e. Durante o evento Opel Goes Electric, inquirimos Mark Adams, Vice-Presidente de Design e Frank Jordan, do departamento de engenharia e obtivemos respostas muito interessantes.

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O Nuno Borges quis saber quais tinham sido os desafios para colocar as baterias numa plataforma que não foi pensada apenas para ser eléctrica. Normalmente, isso não costuma resultar num carro com muita autonomia, ao contrário do que se anuncia para o Corsa-e.

Mark Adams respondeu: “A única forma de conseguir criar um automóvel multi-energia é garantir que, desde o momento em que se começa a delinear o projeto, sabemos quão flexível necessita de ser essa arquitetura. Se o fizermos depois, não resulta. E isto foi feito como um elemento integrado desde o início no design.”

“Uma das características da nossa abordagem foi colocar as baterias debaixo dos bancos. Deste modo, garantimos que não vão roubar espaço ao espaço útil no habitáculo. Não há distinção em termos de espaço entre os modelos com diferente tipo de combustíveis.”

Banco baixo e linha de tejadilho

Mas esse resultado é ainda mais surpreendente se tivermos em linha de conta que este novo Corsa permite uma posição de condução mais baixa do que o anterior, apesar de ter… baterias debaixo do banco! — insistiu o Watts On

Adams não evitou um sorriso e completou: “Bem, o truque foi planear tudo mesmo ao milímetro a colocação de todos os componentes. Mas isso era importante por outro motivo. Não queríamos que as pessoas sentissem que estavam sentadas em cima do carro, o que transmitiria um sentimento de instabilidade. Queríamos que se sentissem dentro do Corsa, envolvidos por ele. Quando estamos ao volante, sentimo-nos integrados, com as portas mas também graças às linhas do pára-brisas. E ficamos com a sensação de que é um automóvel focado no condutor. Transmite-nos que se trata de um automóvel dinâmico, mesmo tendo baterias debaixo do banco.”

O Vice-presidente de design acrescentou ainda que foi dada uma atenção especial à linha do tejadilho. “Conseguimos fazer parecer que este novo Corsa é bastante mais baixo do que o seu antecessor, quase como se fosse um coupé. E isto sem comprometer o espaço interior, mesmo para os passageiros mais altos no banco de trás, que é sempre uma prioridade para a Opel.”

O lado técnico do Corsa-e

As perguntas de rajada do Richard Lopes foram direcionadas a Frank Jordan, do departamento de engenharia. Igualmente simpático e disponível, Jordan é claramente um apaixonado pela mobilidade elétrica. A primeira questão foi para além do automóvel. O Corsa-e utiliza como tomada de carregamento rápido a solução combinada CCS.

Este é o standard adotado pela união europeia. Todavia, alguns construtores japoneses têm apostado no sistema CHAdeMO, cuja vantagem é permitir a bidirecionalidade da corrente eléctrica. Tal permite não só colocar energia elétrica no pack de baterias, recarregando-as, como exportar essa energia para outras aplicações. Pode ser novamente para a rede, para um sistema de armazenamento numa infraestrutura ou mesmo para outro automóvel. Será que alguma vez a Opel irá incorporar a tecnologia V2G (Vehicle to Grid)?

Jordan respondeu: “Antes de mais, a existência de uma regra-padrão é fundamental. O mercado para este VE será exclusivamente a Europa, pelo que faz todo o sentido adotar o CCS. Todavia, tivemos o cuidado de preparar a possibilidade de, futuramente, poder dotar o Corsa-e com outro sistema que possa cumprir essa função. Estamos convencidos que o sistema CCS poderá ser também utilizado para V2G ou V2X. O interface mecânico não necessitará de ser alterado. Assim, se houver aplicação para essa funcionalidade do mercado e forem criados padrões sólidos de funcionamento, poderemos fazer a atualização posteriormente.”

Plano de manutenção muito alargado…

A segunda questão é sobre os intervalos de manutenção. A resposta é pronta: “Vão ser muito mais alargados e menos dispendiosos do que nos modelos com motor de combustão. O intervalo de manutenção será de dois em dois anos. Em condições normais, os custos de manutenção e utilização serão cerca de metade dos custos das versões ICE.

“Há, no entanto, uma questão a ter em conta. Se for necessária a substituição de pneus, esta diferença poderá ser maior. Isto porque utilizamos pneus muito bons de baixo atrito, para maximizar a eficiência energética. E estes são um pouco mais dispendiosos.” Muito bem. Isso leva-nos a outra pergunta. Quais as dimensões dos pneus do Corsa-e? “Vamos ter de 16’’ e 17’’ (ND: 215/45 R17 no First Edition). Como eu disse, de baixo atrito. Tivemos muito preocupação com os pneus e as jantes. Nestas, por exemplo, fomos muito cuidadosos no seu desenho. Foi otimizado para garantir baixo peso e menor atrito aerodinâmico possível, garantindo um fluxo de ar eficiente para refrigerar os travões…”

Capacidade real do pack de baterias

Bom, vamos às perguntas mais melindrosas. Sabemos que o pack de baterias tem uma capacidade de 50 kWh. Mas o que gostávamos mesmo de saber é qual a capacidade real do pack“Pois, esse é… bom, é segredo. É aí que reside uma parte importante da chave do sucesso e também da garantia de oito anos que oferecemos. Não costumo falar destes valores, mas posso dizer que a capacidade real do pack é de mais de 45 kWh.”, diz com um sorriso generoso.

E quanto ao Battery Management System? Também é segredo? “Posso dizer que foi objeto de muito trabalho. Para garantirmos a fiabilidade do pack, a gestão de temperatura, por exemplo, é fundamental. Há várias empresas que podem produzir os módulos das baterias. Mas a forma como os gerimos e tiramos melhor partido deste componente é que são mais importantes. O BMS que utilizamos foi mesmo feito por nós, Grupo PSA, não foi comprado.”

“O nosso pack é refrigerado por líquido, mas o sistema de ar condicionado tem um papel muito importante. É três vezes mais potente do que um sistema convencional. Tem um circuito de refrigeração só dedicado à climatização das baterias. Temos cinco placas de refrigeração e o objetivo é que, mesmo quando carregamos a 100 kWh, não exista uma variação de temperatura superior a 3 C.º nas nossas células.”

“Precisamos de garantir que, no inverno, as baterias aquecem antes de um carregamento rápido. Tudo isto concorre para aumentar a longevidade da bateria.”

Reciclagem só depois da segunda vida

Jordan acrescentou: “o pack de baterias é o componente mais valioso de um VE. É fundamental assegurar um bom funcionamento ao longo da sua vida útil no automóvel. Deste modo garantimos também o seu valor e utilidade posterior, quando tem uma segunda utilização, para armazenamento de energia em edifícios ou para a produção de energia solar, por exemplo. Nesta fase não faz sentido ainda a reciclagem, porque a bateria ainda pode ser utilizada durante muito tempo. Quando finalmente for necessário reciclar, também teremos criado os mecanismos para isso”.

A última questão, apesar de não ser da responsabilidade de Frank Jordan, contou com a sua simpatia para a resposta. Perguntámos se tinha ideia de qual seria a produção anual do Corsa-e nestes primeiros anos.

“O Corsa-e vai ser produzido juntamente com as versões com motores de combustão. A produção de cada tipo de motorização será flexível e capaz de responder à procura. Estamos prontos para uma história de sucesso, com o Corsa-e!”Estamos confiantes de que o modelo elétrico irá ser um sucesso.”

Elegível para subsídio alemão?

O Daniel Branco levantou uma pertinente questão sobre o preço do modelo-base. Teria o anúncio sobre o aumento dos subsídios para VE na Alemanha com preço até €30.000 influenciado o preço do Corsa-e? O valor do subsídio passará dos €2000 para os €4000. Não havia um responsável da casa-mãe para nos dar esta resposta. Todavia, o facto de o valor de base na Alemanha para um Corsa-e com um nível de equipamento muito razoável começar nos €29.900 parece confirmar este objetivo. Miguel Tomé, responsável de comunicação da Opel Portugal também confirmou que certamente essa foi uma motivação adicional para que pudesse existir um Corsa elétrico abaixo da barreira psicológica dos €30.000. Confirmou-nos ainda que tem a expectativa de que esse valor também seja possível em Portugal. A confirmação terá que esperar algum tempo…

O que pensa o Watts On

No que diz respeito ao design, este é provavelmente o Opel Corsa mais interessante de sempre. A perceção da linha de tejadilho é ajudada pela pintura a duas cores, provavelmente disponível apenas em algumas versões. Achamos ainda mais impressionante o feito de conseguir baixar a posição dos bancos com o pack de baterias por baixo. É verdade que o pack de 50 kWh que estava em exibição é muito compacto, mas ainda assim, este é um feito digno de nota. Mark Adams estava visivelmente orgulhoso e com boas razões para isso.

Proteger as baterias é prioridade

Acreditamos que foi feito um trabalho intenso para garantir que o Corsa-e desde o arranque será fiável. A preocupação com a climatização do pack de baterias mostra uma vontade em garantir quer a eficiência nos carregamentos, quer a longevidade do pack a longo prazo. Quanto à capacidade útil do pack, a resposta permite-nos estimar, pela prática da industria, um buffer de 4 kWh, que libertaria uma capacidade de 46 kWh efetivos, compensando a degradação das células ao longo do tempo.

Quanto ao subsídio para a compra dos VE na Alemanha, ele é essencial para acelerar a transição. É necessário que as vendas tenham um incremento substancial, para que os construtores europeus consigam rapidamente ganhar escala na produção. Uma boa medida que seria interessante ver por cá também, assim existam VE competentes e com preço competitivo.

Pode ver mais detalhes técnicos do Opel Corsa-e aqui, na nossa secção de mercado.

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