O híbrido plug-in mais vendido na Europa em 2018 recebeu uma atualização significativa de competências. Durante alguns dias, testámos estas melhorias e o seu contributo para uma mobilidade mais responsável.

O que distingue o Outlander PHEV das restantes versões?

A sigla representa Plug-In Hybrid Electric Vehicle, o que significa que este modelo está equipado com uma bateria de iões de lítio, capaz de mover o veículo através de um motor elétrico. A bateria é carregada através de uma tomada como a dos veículos elétricos. Além disso, também é possível recuperar energia elétrica nas desacelerações e travagens. Como é um híbrido, também tem um motor de combustão a gasolina, cuja utilização é coordenada com o motor elétrico. Desta forma, é possível baixar os consumos de gasolina e as resultantes emissões.

Porque é que isso é uma vantagem?

Bom, quando falamos de um veículo com estas características e dimensões com apenas o motor a combustão, os consumos e emissões são elevados. A componente elétrica permite baixar para menos de um terço ambos os efeitos associados à sua utilização. 

Além disso, há vários benefícios financeiros. Não só porque se poupa no combustível, como existem também benefícios fiscais significativos. Por exemplo, com um Híbrido plug-in, as empresas recuperam 50% do valor do IVA.

Há algum inconveniente?

Depende muito das características do veículo. Face a um modelo apenas com motor de combustão, o pack de bateria e o motor elétrico acrescentam sempre peso. Neste caso, cerca de 200 quilogramas. Por outro lado, para beneficiar das vantagens da utilização da componente elétrica, é preciso alguma disciplina nos carregamentos. Se não se aproveitar as paragens prolongadas para carregar o veículo, esgotamos rapidamente a carga da bateria.

E o que acontece a seguir?

Nada de transcendente. Ficamos apenas dependentes do motor a combustão. E, nesta altura, o maior peso vai aumentar os consumos. Passamos a carregar equipamento adicional sem beneficiar do seu contributo para o movimento do veículo.

Mas, se conseguirmos carregar frequentemente, conseguimos consumos extraordinários, que podem rondar os 2l/100 km. Num SUV com quase duas toneladas, é notável.

E o que mudou no modelo de 2019?

Muita coisa. O motor passou de dois para 2,4 litros, por exemplo. E consegue um truque espantoso: trabalha tanto no ciclo Otto como no ciclo Atkinson. O primeiro providencia prestações mais convencionais, enquanto o segundo consegue uma eficiência superior, isto é, gasta menos combustível.

E agora isso mais bem explicado, por favor…

Os motores mais difundidos na indústria automóvel utilizam o ciclo a quatro tempos, inventado pelo senhor Nikolaus Otto. Este sistema privilegia a potência, captando o máximo de ar possível para dentro da câmara de combustão. O ar, juntamente com o combustível, formam a mistura que, sendo comprimida, ganha maior densidade energética. Deste modo, a explosão será mais violenta, ou seja mais poderosa.

Já o Ciclo de Atkinson, surgiu em 1882, criado por James Atkinson. Previa um processo em que que as fases de admissão, compressão, explosão e expansão eram cumpridas com apenas uma volta da cambota, em vez de duas.

A aplicação moderna em alguns híbridos confere determinadas características do Ciclo Atkinson a motores Otto. Através de um sistema de abertura de válvulas variável, prolonga-se o tempo da admissão, baixando a taxa de compressão. O objetivo é que, no final da expansão, a pressão na câmara de combustão seja igual à pressão atmosférica. Poderemos então afirmar que se transformou toda a energia possível, obtida no processo de combustão.

Continua a ser um bocado complicado…

Para simplificar, o motor de combustão altera o seu modo de funcionamento de forma independente. Quando aceleramos, ele dá-nos mais potência, funcionando de modo convencional. Quando não precisamos de potência. Ele reverte para um modo de funcionamento mais eficiente…

E onde é que entra o motor elétrico nessa história?

Não é um. São dois. Os motores elétricos — um por cada eixo — ajudam a suavizar as transições. Como têm um binário máximo instantâneo, dão ao motor de combustão tempo para transitar entre os dois modos de funcionamento. As mudanças são praticamente impercetíveis para o condutor e passageiro.

Este sistema também dispensa uma caixa de velocidades convencional. O Outlander PHEV trabalha com uma relação única. O motor de combustão faz mover apenas o eixo dianteiro, no modo híbrido paralelo. Este entra em ação acima dos 135 km/h ou acima dos 65 km/h, se as baterias tiverem pouca carga.

Em Modo EV, o motor de combustão está inativo. No modo híbrido de série, são os motores elétricos que movem o veículo. A energia vem das baterias ou do gerador, alimentado pelo motor de combustão.

E com três motores, o Outlander PHEV deve ser muito rápido…

É bastante rápido, sim. Mas os motores elétrico e de combustão colaboram com o objetivo da eficiência. Os motores elétricos têm agora 82 e 95 cv e o motor a gasolina, 135 cv. A potência total nunca é uma soma direta, mas permite um andamento vivo. Dos 0-100 km/h 10,5 segundos é mais do que suficiente para um veículo com estas características. É meio segundo mais rápido do que o modelo anterior.

E há mais novidades, para além dos motores mais potentes?

Sim. A capacidade do pack de baterias também aumentou para 13,8 kWh. Era de 12 kWh. Tem células novas, mais eficientes, e uma nova gestão de software. O Outlander consegue agora fazer 45 e 57 km em modo elétrico, segundo o ciclo WLTP. E a velocidade máxima possível sem usar gasolina passou para os 135 km/h.

Mas demora mais tempo a carregar a bateria?

Sim. Mais meia hora, se for numa tomada doméstica. Passa para entre 3h00 a 5h30, (16 ou 10 Amp). Mas também podemos usar o sistema de carga rápida. É necessário usar a ficha CHAdeMO e a velocidade de carregamento em DC é de 22 kWh.

E em termos de equipamento, há muita tecnologia a bordo?

Existem dois níveis de equipamento no Outlander PHEV, Intense e Instyle. Conduzimos este último e ficámos surpreendidos com alguns dos sistemas de segurança disponíveis. Tem sistema de mitigação de colisão frontal, alerta de tráfego cruzado traseiro, alerta de mudança de faixa e o Cruise control adaptativo, por exemplo. São soluções bastante avançadas e que podem evitar acidentes ou reduzir as suas consequências de forma significativa. Gostei sobretudo do Cruise control adaptativo, que regula a velocidade, mantendo uma distância pré-definida do veículo que circula à frente.

Segundo a Mitsubishi, o sistema de mitigação de colisão frontal deteta a possibilidade de acidente e ajuda o condutor a reagir, de forma a evitar o embate. Não tivemos nenhuma situação em que fosse necessário, mas é bom saber que lá está…

E agora a parte dolorosa… Quanto custa?

Um dos segredos do sucesso do Outlander PHEV tem sido o seu posicionamento comercial. 

O modelo Intense tem um preço de venda ao público de 39.348 €. Um bom valor para um SUV tecnologicamente evoluído e cuja utilização pode ser realmente económica. A versão Instyle arranca nos 41.850 €

As empresas têm vantagens adicionais, porque no Outlander PHEV podem recuperar metade do IVA. Desta forma, o custo para as empresas passa, de facto, para 34.990 €. Aliado aos baixos consumos, é uma proposta muito interessante.

O texto já vai longo. Mais alguma coisa a acrescentar?

Apenas que o Mitsubishi Outlander PHEV é mesmo uma boa alternativa aos Diesel. Tanto para os particulares como para as empresas. Tem um valor de aquisição acessível e representa um pé na mudança para a eletrificação, sem limitações em termos de autonomia. Não tem o desenho mais arrojado, mas apresenta soluções técnicas funcionais e robustas. Esta atualização tornou-o ligeiramente melhor em tudo, mantendo-se uma das opções mais racionais no grupo dos Híbridos Plug-In.


Ficha técnica

Motores: motor a gasolina, quatro cilindros, 16 válvulas; 2360 cc, 99 kW (135 cv); binário máximo de 211 Nm/5500 rpm; Motor elétrico dianteiro: 62 kW (82 cv); 137 Nm de binário instantâneo; Motor elétrico traseiro: 70 kW (95 cv); 195 Nm de binário instantâneo;

Bateria: 13,8 kWh; Carregamento AC: até 4,4 kWh; Carregamento DC: até 22 kWh;

Transmissão: Transmissão integral. Tipo automático;

Chassis: carroçaria monobloco, de 5 portas e 5 lugares

Dimensões: comprimento: 4695mm; altura: 1710mm; largura: 1800; distância entre eixos: 2670mm; Peso: 1880 kg

Velocidade Máxima: 135 km/h (modo EV) e 170 km/h (modo híbrido)

Aceleração 0-100 km/h: 10,5 s.

Consumo combinado gasolina (WLTP): 2 l/100 km

Autonomia modo elétrico (WLTP): 45 km (combinado) ou 57 km (cidade)

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