Parece incrível que só tenham passado nove meses desde que conduzi pela primeira vez o Tesla Model 3. As questões relacionadas com a mobilidade elétrica evoluem todos os dias e o mundo, sendo o mesmo, parece outro.

Nesse já longínquo dia em Abril de 2018, havia apenas cerca de 15.000 Model 3 no mundo inteiro. Dentro de um par de semanas, serão 200.000.  Todos os principais construtores já anunciaram modelos elétricos no seu futuro próximo. Alguns acenam mesmo com gamas completas, dos modelos mais populares aos mais exclusivos. Há nove meses, se um governante português dissesse que os Diesel iam perder valor comercial em quatro ou cinco anos… Bom, há coisas que mudam mais devagar…

Mas para a Tesla, este período foi de grande provação e superação. Se ainda havia dúvidas de que uma start up tecnológica poderia produzir automóveis capazes de cativar o grande público, estas desapareceram no terceiro trimestre do ano passado. No final de 2018, o construtor americano foi coroado o líder do sector premium dos Estados Unidos, dominado há décadas pelos construtores alemães.

O ano de 2019 é o da expansão territorial, com a chegada ao mercado europeu e chinês. As versões do Model 3 também têm sido alteradas quase sem aviso. Um tweet do Elon Musk informou a disponibilidade de uma versão Mid-Range mais acessível, por exemplo.

Os primeiros Model 3, como o Long Range do You You Xue, que conduzi em Abril, tinham apenas motor traseiro e tração ao eixo posterior. Deste então, apareceram as versões Dual Motor e Performance. Mais eficientes, estas são as únicas versões à venda na Europa. Tudo indica que começarão a ser entregues para a semana. Em Portugal, mais dia menos dia, também.

Os poderosos Performance 

A Tesla já criou a tradição de ter um modelo de prestações mais elevadas em cada um dos seus modelos. Utilizam normalmente o maior pack de baterias disponível, são mais potentes e o hardware e o software estão talhados para uma utilização mais intensa.

O Model S P100 D continua a ser a berlina mais rápida do mundo, com aceleração dos 0-100 km/h em menos de três segundos. A aceleração nunca foi problema em qualquer dos Tesla. Mas com mais de duas toneladas de peso e dimensões consideráveis, esta berlina de luxo não tem um comportamento ágil e envolvente. 

Quando começamos a andar mais depressa, sobretudo em estrada sinuosa, temos toda aquela potência e uma tração formidável, mas não as conseguimos aproveitar. Os travões são muito justos e o Model S torna-se desajeitado nas transições de apoio. Os controlos de tração e estabilidade fazem horas extraordinárias e o prazer de condução, nestas condições, esgota-se nas retas disponíveis.

Isto não tira mérito ao Model S, que como pude comprovar noutras ocasiões, é o melhor VE para viajar. Se ainda tem dúvidas, pode ver o nosso teste de quase 1100 km entre o pequeno-almoço e o jantar, aqui.

Quando conduzi o Model 3 do You You Xue em Lisboa, achei que este era o Tesla com maior potencial para condução dinâmica. Eram notórias algumas semelhanças com as berlinas europeias. A começar pela espessura do volante, a reatividade da direção ou o controlo firme dos movimentos da carroçaria pela suspensão. Mas, na altura, foram só quinze minutos ao volante…

O Model 3 P de teste

Ontem fiquei com o Model 3 Performance só para mim durante duas horas e meia. Um privilégio, porque fui novamente o primeiro jornalista português a conduzir um destes automóveis em Portugal.

As duas unidades que a Tesla Portugal dispõe foram destinadas a test-drives dos futuros proprietários. Com a primeira remessa de Model 3 a chegar a Portugal dentro de alguns dias, muitos vão poder finalmente realizar um sonho que começou em 2016.

Estes dois Model 3 P vieram com matrícula holandesa, que já foi substituída entretanto pela portuguesa. Não estão equipados com Auto Pilot, que é um opcional, e também ainda não têm disponível o Track Mode. Este permitirá optimizar as competências do Model 3 para utilização em circuito fechado ou em condução desportiva.

Para os proprietários, a aplicação da Tesla no telemóvel permitirá controlar várias funções no automóvel. Também está disponível um comando opcional. Para os utilizadores ocasionais, como eu, um pequeno cartão permite realizar as tarefas mais básicas, como trancar e destrancar as portas.

O Model 3 estava à carga, num ponto tipo destination charger, no Tesla Service Center, em Massamá. Estava com cerca de 75/80% de carga, o que indicava 381 km de autonomia. 

O Performance tem uma autonomia WLTP de 530 km, menos 30 km do que o Long Range Dual Motor. Valores extraordinários, que os colocam claramente como referência numa categoria que, em boa verdade, é só deles…

Ambos os modelos têm um pack de baterias de 75 kWh. O preço do Long Range Dual Motor em Portugal começa nos 60.200 euros. O Performance arranca nos 71.300 euros.

Direitinhos às curvas

Como o tempo era escasso e pretendíamos fazer algumas filmagens, decidi que iria concentrar a minha atenção no comportamento dinâmico do Model 3 Performance.

Escolhi uma estrada estreita, com curvas sinuosas, algumas retas e curvas mais abertas. A ideia era mesmo apertar com os 1850 kg desta berlina de quatro portas e cinco lugares. Afinal, no papel, as suas prestações estão próximas das berlinas desportivas europeias.

No percurso de ligação, foi possível constatar que o Model 3 também parece mais europeu na utilização. A começar pelo seu tamanho, com 4,7 metros e largura, inferior a 1,9 metros.

Estão apenas disponíveis dois modos de condução, Chill e Sport. A direção permite três opções, entre Confort, Standard e Sport. 

As jantes de 20’’ estão equipadas com excelentes pneus Michelin 235/35 ZR20. Acho que o conforto sofre um pouco com estas jantes sobredimensionadas, mas precisava de comparar com o Long Range. este, de série, monta jantes de 19’’.

Mas aqui, os dois motores do Performance têm uma potência combinada de 450 unicórnios (340 kW). Para os passar ao chão de forma conveniente, justificam-se o calçado.

Chegados à estrada escolhida, o primeiro teste é o da aceleração. Não naquelas estradas lisinhas e planas, que raramente encontramos. Era um troço de estrada nacional, estreito, desigual e ligeiramente a subir. O resultado: 4 segundos certos. Dá que pensar, não é?

E a aceleração continuaria por aí fora, se a estrada e o condutor permitissem. As recuperações idem. Os números relativos à velocidade no ecrã central passam tão depressa que parece mentira.

Nesta fase, já está tudo em Sport. A direção deixo sempre aí, porque prefiro ter sempre a maior capacidade de resposta das rodas nas pontas dos dedos. E vamos às curvas.

As partes mais retorcidas

Quando ao momento da entrada, a ajuda dos travões é fundamental. E os do Performance são muito bons. Potentes e com um ataque modulável, a fazer toda a diferença. A direção é bastante rápida e o feedback é também muito completo. É no controlo do acelerador que a nossa faixa de intervenção é mais estreita. 

Nos modos disponíveis, as ajudas à condução não se desligam. Tal significa que as perdas de tração são sempre vigiadas de perto pelo “cérebro” do automóvel. Há uma margem pequena para usar estes exageros em favor da progressão mais rápida. Mas uma vez ultrapassada, é o Model 3 que trava uma ou outra roda e transfere a potência de um eixo para outro, sem intervenção do condutor.

Se entramos com velocidade a mais na curva há alargamento da trajetória, com a frente a empurrar o Model 3 para o meio da curva. O CPU corta a aceleração e recuperamos a trajetória inicial. Se, à saída, aceleramos demasiado depressa, a traseira roda um pouco. Há nova intervenção que corta a aceleração, e ganhamos logo compostura.

A segurança é claramente a prioridade do construtor e não sou eu que vou criticar essa opção.

Mas, desta forma, derivas de traseira ou powerslides espetaculares estão fora do cardápio. Todavia, o mais importante consegue perceber-se, mesmo com estas limitações. O chassis do Model 3 é muito bom e curva realmente depressa, sempre preso ao asfalto. 

Tem uma excelente agilidade e parece um atleta a mudar de pé de apoio. Se conseguirmos aplicar a dose certa de potência, sem exageros, brinda-nos com um ligeiro acerto do eixo traseiro. Quase como se nos dissesse: “sei o que tu queres, mas para já só posso dar isto”…

É tudo uma questão de software

Com tanta potência à flor da pele e um chassis tão bem nascido, fica tudo nas mãos de zeros e uns. O Track Mode sabemos que chegará à Europa com os primeiros Performance entregues aos clientes. Ou seja, todos os parâmetros de comportamento do Model 3 Performance são altamente configuráveis por software. 

Os entusiastas da Mountain Pass Performance já conseguiram feitos muito interessantes com um Long Range de motor traseiro. 

A seguir ao Track Mode pode existir um Drift Mode, um Nürburgring Mode, etc… É fácil otimizar as competências de um veículo elétrico, mesmo para utilização desportiva.

Um veículo incomparável

As suas prestações fazem com que o Model 3 Performance seja frequentemente comparado a berlinas desportivas com motor de combustão. 

No papel, não discuto que faça sentido. Mas, na prática, cada vez vejo menos lógica neste exercício. Os números podem ser parecidos (potência, aceleração, tempo por volta num circuito), mas a forma como são obtidos não podia ser mais díspare.

O Model 3 Performance, mesmo completamente equipado é mais barato do que estes supostos concorrentes. É muito mais prático na utilização e manutenção. E mostra que, no que diz respeito aos veículos elétricos, nada é impossível.

Se calhar faz mais sentido a comparação com o Model S. Apesar de ser de um segmento inferior, o Model 3 é melhor em alguns aspetos. A começar pelos já referidos aspetos dinâmicos, onde considero que as diferenças são grandes. Mas também na solidez da construção e da montagem, o Model 3 beneficiou naturalmente da experiência com o S. Mas em espaço interior, conforto e alguns materiais, o Model S continua a ter argumentos que o distinguem.

Alguns pontos a rever

Há sempre quem não goste de ter que utilizar os menus para aceder a funcionalidades que podiam ter um botão próprio. Mas esta é uma opção da marca e não há grande coisa a fazer.

Eu aprecio o estilo minimalista do interior e a economia de botões. Mas às vezes também ando à nora no menu do ecrã. Paciência.

O apoio dos bancos dianteiros continua a ser um pouco insuficiente, mas parece-me melhor do que no Model S.

Eu gostava que houvesse um modo semelhante ao e-Pedal da Nissan. A ideia de poder utilizar apenas um pedal na cidade agrada-me bastante.

Acho que o maior defeito é mesmo o banco traseiro muito baixo. O encosto parece-me bem, mas quem tenha pernas mais compridas não fica confortável muito tempo.

Já me esquecia: modo romance!

Os leitores mais familiarizados com a Tesla já conhecem o espírito divertido de algumas das suas aplicações. Depois das músicas de natal, o sistema de navegação marciano e os jogos Atari, a mais recente, é o Romance Mode.

Transforma o ecrã numa romântica fogueira, que supostamente dará um ambiente mais inspirador ao habitáculo do Model 3. É mais uma piada tesliana, mas também visionária. É que, com a condução autónoma, os ocupantes dos veículos ficarão mais libertos para outras atividades.

Se o Romance Mode da Tesla der frutos, acho que o mínimo que os responsáveis pela co-produção podem fazer é chamar-lhe Nikola, um nome que assenta bem às variáveis possíveis…


Ficha técnica

 

Motores: Um por eixo; à frente de corrente contínua sem escova (Brushless), atrás, de magneto permanente síncrono. Potência combinada: 340 kW (450 cv); 471Nm de binário instantâneo;

Baterias: Pack de baterias de polímeros de Lítio-Ion, com 80 kWh de capacidade (74 kWh utilizáveis);

Carregamento embarcado: 11 kW, monofásico; Ficha CCS permite carregamento em DC 120 kW

Transmissão: rodas dianteiras. Tipo automático, uma velocidade.

Chassis: carroçaria monobloco, de 5 portas e 5 lugares

Dimensões: comprimento: 4694mm; altura: 1443mm; largura: 1850; distância entre eixos: 2875mm; Peso: 1847 kg

Velocidade Máxima: 250 km/h

Aceleração 0-100 km/h: 3,7 s.

Eficiência: c. 14 kWh/100 km (WLTP)

Autonomia: 530 km (WLTP)

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