Adelino Dinis
Adelino Dinis
Jornalista e diretor do Watts On

Quando rivais históricos começam a dar as mãos e a trocar carinhos, sabemos que algo de estranho se está a passar. Pode ser amor, mas o mais certo é ser mesmo interesse. Um grande, grande interesse.

Uma indústria à beira de um ataque de nervo

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Janeiro é o mês dos balanços. As redações recebem uma quantidade impressionante de comunicados que revelam que esta ou aquela empresa bateu recordes de venda. Em Portugal, na Europa, no mundo.

A indústria automóvel, que passa por um período de importantes mudanças, tem revelado maior necessidade de atenção nestes exercícios. Compreende-se que, quando há tantas ameaças no horizonte, quem os tem (os números bons) é quem brilha.

Porém, nem tudo são rosas. O meio termo aqui quase não existe. Ou há crescimento ou há consequências. Restruturações e despedimentos estão nos planos a curto prazo de alguns construtores.

O caso da Jaguar Land Rover é paradigmático das dificuldades que podem enfrentar todos os construtores. E não só os mais pequenos. O pico de sucesso deste conglomerado britânico, propriedade da indiana Tata, deu-se em 2015.

Esta semana, constatou-se aquilo que já se sabia: a redução de vendas dos automóveis com motor Diesel, aliada ao recuo das vendas no mercado Chinês, deixaram a JLR numa posição difícil. E com o Brexit à porta. Anunciam-se, para já, 4500 despedimentos.

Em 2017, mais de 90% das vendas da JLR era de automóveis com motor Diesel. Mas este ano, tudo mudou. O poder político, sobretudo na União Europeia, não abdicou das metas do Acordo de Paris. Para reduzir as emissões de gases poluentes em 90% em 2050, ontem já era tarde.

A JLR não foi o único construtor a achar que este plano seria flexibilizado, sobretudo relativamente ao efeito que teria nos Diesel. Mas a França e a Alemanha aguentaram a pressão dos seus construtores e não vacilaram.

A falta de escala da Jaguar Land Rover fez o resto e, se não existir uma solução razoável para o Brexit, as consequências poderão ser ainda piores.

Alianças improváveis: isto é só o princípio

Quando rivais históricos começam a dar as mãos e a trocar carinhos, sabemos que algo de estranho se está a passar. Pode ser amor, mas o mais certo é ser mesmo interesse. Um grande, grande interesse.

No final de 2018, a Daimler e a BMW enviaram um comunicado conjunto sobre uma joint-venture para os serviços de mobilidade.

Ambas as companhias eram donas de participações em diversas plataformas, como a Drive Now e a Car2Go. Agora juntaram esforços e colocaram tudo debaixo do mesmo guarda-chuva.

Paralelamente, o Grupo Volkswagen e a Ford andam há meses em melosas negociações para criar “uma relação com projeto”. A revelação com todos os detalhes está iminente e relacionada com o desenvolvimento de veículos elétricos e autónomos.

Carlos Ghosn, o homem-forte da aliança Renault-Nissan-Mitsubishi foi preso no Japão, abalando três dos construtores que pareciam mais aptos a enfrentar algumas das mudanças que se avizinham.

Carlos Tavares, o português que lidera o Grupo PSA, começou o ano a declarar que a mudança para a mobilidade elétrica era um absurdo. Não havia matérias-primas nem infra-estruturas. Os políticos tinham perdido a cabeça. Uns meses depois, a Peugeot revelou o estupendo e-Legend, que até tem um volante que desaparece, quando não é preciso.

E as três marcas do grupo apresentarão já este ano, veículos elétricos, para uso particular e profissional…

Entretanto, 99% dos autocarros elétricos são produzidos na China e exportados para todo o mundo. Aquele país lidera a produção e a venda de VE, de duas e quatro rodas, impondo mesmo uma quota fixa de elétricos.

E o segmento Premium nos EUA foi tomado de assalto por uma “quase” start up que só produz elétricos, cujo CEO comunica pelo twitter e deu umas passas numa “ganza” a meio de uma entrevista.

O estado de nervos é compreensível. Muitas coisas vão mudar na indústria em 2019. Faço votos de que seja rumo a uma mobilidade mais sustentável em todos os sentidos. Bem precisamos.

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