Fui o primeiro e até ver o único jornalista português que conduziu um Tesla Model 3, o automóvel que Elon Musk prometeu que mudaria o mundo.

Uns meses antes de a Tesla começar a entregar os Model 3 a alguns clientes portugueses, sentei-me ao volante de um dos primeiros exemplares e realizei uma curta, mas reveladora viagem, neste VE americano.

Não foi necessária grande deslocação, cortesia de You You Xue, que decidiu fazer uma viagem pela Europa com o seu Model 3.

You You — na verdade, diz-se “Iô Iô”, segundo o próprio — tem apenas 20 anos e este é o seu segundo Tesla. Em casa, nos Estados Unidos, mais concretamente, na Califórnia, tem um Model S, o que lhe deu vantagem na obtenção do Model 3, já que um dos critérios para estar à frente na lista é ter outros modelos do construtor.

Não está ligado à Tesla, excepto enquanto cliente, e decidiu fazer esta espécie de inter-rail pelo Velho Continente, mas num automóvel mais raro do lado de cá do Atlântico do que qualquer Ferrari ou Lamborghini.

Pelo caminho, ficaram muitas cabeças viradas, não pelo barulho exótico do motor, mas pela forma esguia e já célebre do mais recente Tesla em produção.

Contactando os clubes de entusiastas da marca americana, You You garantiu que em cada cidade europeia tinha um rebanho de fiéis, que lhe faziam perguntas e lhe pediam para sentar ao volante e até fazer um test-drive.

Produção limitada

Já ninguém duvida das capacidades da Tesla para conceber e por na estrada automóveis elétricos competentes e utilizáveis, mas a produção em grande escala deste suposto rival do BMW série 3, do Mercedes-Benz Classe C e do Audi A4, está a revelar-se mais complicada do que o esperado. 

A Tesla recebeu cerca de meio milhão de reservas de mil dólares adiantados, quando apresentou o modelo, sem caraterísticas técnicas definidas nem tão-pouco data de entrega, um feito nunca alcançado por outro construtor. 

Mas descobriu entretanto aquilo que outros construtores mais experientes já sabem há muito tempo: produzir um automóvel mais barato em grande quantidade é muito mais difícil do que o inverso.

A produção iniciou-se a tempo, em meados de 2017, mas até hoje estima-se que estejam em circulação apenas cerca de 15 a 16 mil Model 3 em circulação. A Tesla tem revisto os seus objetivos em baixa, mas de acordo com o plano inicial, a produção já devia ser na ordem dos 5000 exemplares por semana mas, segundo a Bloomberg, pouco tem passado de um quinto.

Um caso de paixão

Todavia, o entusiasmo não esmoreceu, como ficou patente em todos os locais na Europa por onde passou o Model 3 branco pérola do You You. Portugal não foi exceção, com passagens no Porto, dia 24 de Abril, 25 em Fátima e, finalmente, 26 em Lisboa.

Vários entusiastas da marca aproveitaram a proximidade da hora do almoço para ver de perto o Model 3 que, na gíria do entusiasta português representa “um sonho mais próximo”, já que se estima um valor inicial a rondar os 45 000 euros, quando chegar ao nosso mercado, lá para 2019. Atualmente, os preços de comercialização do Model 3 na Europa oscila entre os 38 930 € (versão 50 kWh) e os 48 861 € (versão Long Range 75 kWh).

O proprietário do TM3 (outra forma quase codificada para designar o Model 3) aceita inscrições para test-drives, sendo que se reserva o direito de admissão. Havia um questionário online mas algumas perguntas pareceram-me mais relevantes do que outras: É dono de um Tesla? Já conduziu um Tesla? Fala mais de três línguas?… — mas respondi sempre com a verdade, não fosse o volante ter um detetor de mentiras…

Também no formulário éramos convidados a oferecer um donativo como compensação pelo nosso test-drive — é a pensar assim que se consegue ter dois Tesla aos 20 anos… O valor mínimo era 20 euros, o que achei razoável. Acabei por ser o primeiro dos road-testers.

Assino o termo de responsabilidade que me enviou para o email. Não há papéis nem tinta à vista. Trato de tudo no telemóvel. O mesmo faz o meu anfitrião para abrir o Tesla, por Bluetooth. Só o dele é que dá. A Aplicação também permite, através da internet, programar a climatização à distância, para estar fresco ou quente, quando entramos.

O test-drive propriamente dito

Tive algum tempo para admirar o verdadeiro minimalismo do interior, a discreta fresta horizontal da ventilação e a excelente visibilidade .

Em grande destaque está o ecrã de 15 polegadas, com o qual se controlam quase todas as funcionalidades e recebemos toda a informação necessária, incluíndo as funções de andamento, semelhantes às de uma caixa automática: P, N, D, R. O comando é uma haste satélite ao volante, semelhante à utilizada pelos Mercedes-Benz, mas num plástico de qualidade inferior. (É nestes momentos que sou vaiado pela comunidade Tesla. “Opá, o que é que isso interessa! Dá Deus nozes…” Calma, eu sinto a vossa revolta. Isto ainda não acabou.

Seleciono D e saio do parque de estacionamento junto ao Planetário. O volante tem uma boa pega e a resposta a qualquer ajuste é imediata. O empedrado com trilhos de elétrico é o primeiro piso que experimento. O conforto é adequado, mas o amortecimento é firme, mais como uma berlina desportiva.

Model 3 Long Range

Este exemplar é um dos primeiros entregues a clientes. Como tal, apresenta diferenças face aos modelos atualmente produzidos. É também um modelo Long Range, o mais potente disponível atualmente, com o pack de baterias de 75 kWh. Tem apenas um motor, colocado atrás e que anima as rodas posteriores com uma potência de 257 cavalos e um binário máximo de 525Nm. Acelera dos 0-100 km/h em 5,1 segundos, tem uma velocidade máxima limitada de 225 km/h e uma autonomia teórica de 500 km e uma autonomia real a rondar os 450 km, segundo o seu proprietário. A Car Magazine avançou que em breve poderá ser apresentada a versão com dois motores, tração integral e um pack de baterias mais potente, talvez de 90 kWh.

A versão “dual motor” está confirmada e receberá também um sistema de suspensão pneumática inteligente, já introduzida nos Model S e X, mas Elon Musk disse no Twitter que a plataforma do TM3 tem como limite atual o pack de 75 kWh.

No Canadá, o “nosso” Tesla precisou de pneus de neve, que não podiam ser montados nas jantes de 19 polegadas. Para tal, adquiriu as jantes pretas visíveis nas fotos, de 18 polegadas. Quando voltou a montar pneus de verão manteve estas últimas, que provavelmente beneficiam o conforto em piso desigual.

Quando chegámos à avenida da Torre de Belém, a subir, perguntei-lhe quão rápido era. E ele disse: “try it!” Assim fiz e estou contente por a câmara não ter registado esses instantes provavelmente fora da lei. O TM3 (já estou quase convertido) é muito rápido, sobretudo porque é tudo muito imediato. Aquele efeito, “kickdown, duas abaixo e vamos!” não existe. Só mesmo a parte do “vamos!”

São precisos os dois pedais

Uma questão interessante é a desaceleração. Assim que levantamos o pé do acelerador o sistema de recuperação de energia funciona como um travão, o que pode ser desconfortável para os ocupantes. O efeito da desaceleração é poderoso e exige suavidade no alívio do acelerador, o que requer algum hábito. Todavia, esta funcionalidade não vai até ao fim da questão, porque não imobiliza o veículo, dispensando o pedal de travão. Talvez venha a ser revisto no futuro, com uma daquelas atualizações premium que a Tesla faz, sem intervenção dos proprietários. Achei que o pedal do travão tinha boa resposta e não me pareceu prejudicado pelo sistema de recuperação de energia, nem no ataque nem na modulação.

Não pude verificar a estabilidade a velocidades mais elevadas, mas pelo comportamento geral do Tesla, que pareceu sempre muito bem implantado no solo — e que sabemos contar com um excelente coeficiente aerodinâmico — não deverá constituir um problema.

Quando voltávamos para o parque de estacionamento, o meu pendura exclama um: “disgusting!”, sem que eu percebesse o que tanto o incomodava. Entretanto vi uma senhora a fumar e percebi que o rapaz leva mesmo a sério esta aversão às emissões… 

Tesla Model 3: revolução ou desilusão?

Há duas formas de fazer o balanço deste contacto que tive com o TM3. Uma é através de critérios objetivos, comparando-o com experiências prévias e com os modelos que foram a sua referência. São automóveis convencionais, feitos por construtores experientes que, há décadas, afinam a produção em grande quantidade e com excelente rentabilidade. Seria estranho que não apresentassem melhor qualidade dos materiais e da montagem, quiçá os mais flagrantes pecadilhos do Model 3.

Mas mesmo nesta companhia, como pode o Tesla desiludir? Seria assumir que nunca poderíamos ter outras ideias, porque a bitola da apreciação já estava definitivamente acertada.

A outra forma é mais subjectiva. Há 10 anos, quem imaginava que estaríamos perante um automóvel elétrico, acessível e de produção em série, capaz de mais de 220 km/h, mais rápido dos 0-100 km/h do que muitos desportivos e com uma autonomia de mais de 400 km? Além disso, oferece garantia de oito anos para os principais componentes e a custos operacionais que são uma fração das suas alternativas com motor de combustão. Qual é mesmo a motivação para estarmos a discutir o plástico do selector da transmissão?

O Model 3 não é perfeito. Mas é o mais parecido que nós temos com aquele DeLorean que voava e viajava no tempo, usando uma casca de banana e uma lata de refrigerante como combustível. Esse era o automóvel que todos queríamos ter, porque vinha do futuro. O Model 3 não voa — por enquanto — mas o desejo que suscita é o mesmo. E se a Tesla conseguir produzi-los em quantidade suficiente, desconfio que vão ser os outros construtores a aprender truques novos…

Agradecemos a colaboração do Tesla Club de Portugal, em particular ao Hugo Pinto, e dos membros da comunidade UVE no Facebook, que ajudaram a melhorar este artigo.

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