Ao sermos convidados para a apresentação de um novo Porsche, esperamos tudo menos isto! Sobretudo quando a palavra “híbrido” aparece na conversa. Mas depois de mais de três anos, a recriação do primeiro automóvel híbrido, concebido por Ferdinand Porsche, ficou pronta para ser apresentada ao mundo.

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O principal responsável pela reconstrução foi o especialista Hubert Drescher, proprietário da empresa Karosseriebau Drescher, baseado em Hinterzarten, na Alemanha. Mas só contando com os vastos recursos da Porsche Engineering foi possível levar a cabo a tarefa, até porque a informação existente sobre este veículo concebido há 118 anos era muito escassa.

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Algumas fotografias, poucos desenhos e documentação dispersa foram a base para refazer um engenho completamente desconhecido para esta geração de técnicos. É um atestado à qualidade da Porsche e dos seus colaboradores que o Semper Vivus, qual Fénix renascida, se erga agora diante de nós, para nos permitir experimentar a sensação de conduzir um pioneiro tão… profético!

E erguer é, de facto, o termo adequado. Com 1,85 metros – porque não tem capota ou tejadilho – o Semper Vivus é mais alto do que o Cayenne Hybrid, quase tão largo e também tem uma maior distância ao solo. A carroçaria tem uma disposição 1+2, mas os passageiros têm que ser tão magrinhos quanto os motores De Dion montados à sua frente!

Ao sermos convidados para a apresentação de um novo Porsche, esperamos tudo menos isto!

Os dois monocilíndricos, que poderíamos chamar de disposição vertical, têm uma particularidade interessante no que diz respeito à sua lubrificação: o óleo tem um pequeno reservatório em cima e simplesmente escorre motor abaixo, lubrificando os diversos componentes, até pingar para fora do motor.

Cada um destes motores de combustão interna aciona um gerador que fornece energia elétrica aos motores nas rodas. Por isso é que o motor se chama Semper Vivus que, em latim significa Sempre Vivo.

Esta solução combinada permite grande autonomia, porque os motores de combustão carregam também as baterias. Estas são, por isso, mais pequenas, com 44 células. Os motores De Dion, refrigerados a água, têm 2,7 cavalos de potência e, mediante um gerador que acionam com o seu funcionamento, entregam 20 Ampéres com voltagem de 90 volts.

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A energia dos dínamos primeiro é encaminhada para os motores, mas o excedente é utilizado para carregar as baterias, uma solução só possível hoje em dia, graças ao conversor de voltagem integrado na moderna bateria de gel, uma das pouquíssimas concessões à modernidade. Já em 1900 estava prevista a utilização dos geradores como motores elétricos de arranque para os motores de combustão, invertendo o sentido da rotação.

A base do banco traseiro, que também tem o compartimento das baterias, é a única parte amortecida com molas – não aconselhável a quem seja dado a enjôos. De resto, as imperfeições da estrada são apenas filtradas pelos pneus. À velocidade a que andamos, é mais do que suficiente.

O Semper Vivus é um veículo concebido para homenagear o génio de Ferdinand Porsche e estas demonstrações servem para atestar que funcionava na época, mesmo se a tecnologia disponível e os meios de produção não permitiram que fosse um sucesso comercial.

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Ao princípio, fiquei com a impressão de que apenas seríamos passeados por Herr Drescher no carro, mas depois dos jornalistas ingleses, mais atrevidos, terem dado uma voltinha, podia lá perder a oportunidade de contar aos nossos leitores como é conduzir este extraordinário Porsche. Trepei para o volante e preparei-me para uma voltinha na vasta praceta empedrada à frente do castelo de Solitude.

Herr Drescher, muito amável, repetia em alemão todos os procedimentos necessários. Não existe caixa de velocidades, mas a alavanca na grelha comanda a desmultiplicação da relação final. Há três posições para a frente: 1, 2, 3 (em bom português: medricas, herói e mártir). Estávamos todos limitados à primeira posição (10 Km/h) por razões de segurança nossa e, sobretudo, da obra-prima de Drescher, que é a “menina dos seus olhos”.

O instrutor continua as instruções ajudado pela intérprete. Fico a saber que os travões são fracos e a direção é muito pesada. A posição B na grelha corta a corrente aos motores e, mediante um curto-circuito, inverte a sua direção de marcha. Mas só compensa a velocidades mais elevadas (20 Km/h ou mais além. De loucos, portanto).

Depois de várias razias à parede de um dos edifícios adjacentes realizada por alguns congéneres ingleses, é-me pedido que descreva uma trajectória mais defensiva. E com a aula teórica finda, dão-me rédea solta. Alavanca na posição 1 (grande medricas…) e, bom, depois é só aliviar o pé do único pedal lá em baixo, que aciona dois travões de banda nas rodas traseiras. Soltando-o, temos 300 Nm de binário a puxar este brutamontes para a frente.

Antes da curva, experimento a direção e… bom, não acontece quase nada! Não é tanto o peso é o facto de ser tão desmultiplicada que são precisas voltas e voltas para conseguir descrever a curva.

Receio que demasiado perto da parede para o gosto de Drescher, que acompanha o périplo do Semper Vivus a “passo doble”. Preparo-me para descrever o oito completo para voltar ao ponto de partida. Mas distraí-me por uns segundos e… perdi o ponto de viragem! Começo a dar ao volante – que é pouco maior do que uma rodela de limão – com toda a rapidez, enquanto me aproximo do grupo que conversa animadamente e nem dá pela chegada iminente deste mastodonte silencioso. Pouco silencioso está o nosso coordenador de operações, que estuga o ritmo.

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Oiço uns sumidos, mas educadíssimos: “Brake, please.” E fiquei a pensar que, com mais duas voltas, até português ele aprendia.

Lá parei o Semper Vivus – com os meus braços “quasi mortus” – mais ou menos no mesmo sítio. E, antes de descer, expliquei a Herr Drescher que nos nossos elétricos antigos temos uma maçaneta no volante que era capaz de dar jeito no seu carro…

 


Ficha técnica

 

Motor: Dion monocilíndrico, 700 cc, 3,5 cv às 1200 rpm, montados atrás dos bancos dianteiros; um motor elétrico em cada roda dianteira, com 2,7 cv de potência; 300Nm de binário instantâneo;

Transmissão: rodas dianteiras com motores elétricos alimentados por bateria

Suspensão: apenas na base do banco traseiro e compartimento da bateria, com mola de lâmina transversal

Direção: por sem fim; Travões: Corte de corrente e inversor de sentido e travões de banda nas todas traseiras

Chassis: Tubo circular em disposição rectangular; carroçaria de 1+2 lugares

Dimensões: comprimento: 3390mm; altura: 1850mm; distância entre eixos: 2310mm; Peso: 1700 kg

Velocidade Máxima: 35 km/h

Autonomia: 200 km

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